La antigua línea de la Compañía del Ferrocarril de Langreo, que enlaza Llaviana, en la cuenca carbonífera del Nalón, con Xixón, principal ciudad portuaria asturiana, es uno de los ferrocarriles con mas historia de la península. Inaugurado en la década de 1850 ha vivido numerosos avatares y guerras, y hasta hoy ha sido testigo de las múltiples transformaciones que ha vivido la sociedad asturiana. Concebido inicialmente en ancho internacional debido al descontrol en las primeras concesiones de ferrocarriles, ancho que le permitió no ser integrado en renfe en 1941 al ser considerado vía estrecha, aunque por características tuviera más en común con la red de esta empresa que con la red de Feve donde fue integrada en la década de 1970, y para homogeneizarla con el resto de líneas de la compañía se transformó a ancho métrico una década después.
El objetivo del ferrocarril era el transporte de mercancías, aunque esta condición no le impidió convertirse en la línea de vía estrecha asturiana con mayor número de usuarios, superando el millón de viajeros anuales, solamente alcanzado en la primera mitad de la década de los 2000 por la antigua línea de económicos, antes del inicio del declive de las cercanías. Estas condiciones han sido siempre claves a la hora de una búsqueda de un aumento de la capacidad de la línea, y la duplicación de la vía ha sido siempre un objetivo que se trató de alcanzar desde hace más de medio siglo y que a día de hoy sigue sin cumplirse ni está previsto que se cumpla a corto plazo.
Antes de la conversión a ancho métrico el único tramo duplicado era el comprendido entre La Felguera y Curuxona, antes del túnel de Carbayín, de apenas 6 kilómetros de longitud en una línea de más de 50. Pero cabe reseñar que durante esta época, las brigadas de vías y obras de la empresa, con la escasez de recursos de los que disponían, habían ido adaptando la plataforma de la vía para una futura vía doble. El primer anuncio oficial de obras de duplicación llegó en 1982, durante las obras de la conversión a vía estrecha. El diario "El Comercio" recogía que Feve había anunciado la redacción de un estudio para la duplicación de la vía entre la estación de Sotiello y Sama (1), más de 30 kilómetros, los centrales de la línea y que estaban sometidos a un mayor número de trenes, los viajeros y en especial el tráfico carbonero entre el lavadero de Modesta en Sama de Langreo y el Parque de Carbones en Aboño, al que se accedía por un ramal desde la estación de Sotiello.
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| Recorte de la noticia aparecida en el diario "El Comercio", el 16 de noviembre de 1982. A día de hoy, casi 40 años después, la mayoría del tramo todavía permanece en vía única. |
Pese a la redacción del proyecto las obras no se llevaron a cabo, y hubo que esperar a los años 90, durante la electrificación para ver nuevos tramos en vía doble, en este caso sería entre la estación del Berrón y La Florida, inaugurados en 1992, y sumarían otros 6 kilómetros de vía doble a la línea. En ese mismo momento la compañía anunciaba el inicio de las obras para unir los dos tramos existentes, es decir, el tramo entre El Berrón y Curuxona (2), aunque como es habitual en la vía estrecha estas obras se dilataron en el tiempo y su inicio no fue hasta la década siguiente, y solamente en el tramo entre Berrón y Carbayín, de 7 kilómetros de longitud. Y la obra, pese a su aparente sencillez, su inauguración se dilató hasta diciembre del año 2010, casi dos décadas después del primer anuncio oficial de inicio de las obras, para entonces el tráfico de carbones desde el Lavadero de Modesta, que fue uno de los principales motivos de llevar a cabo la obra, había terminado por el cierre de este. El retraso de la obra fue debido a la necesidad de eliminar el paso a nivel de Xixún por la nueva normativa europea que impide la existencia de estos en nuevas líneas o modificación de las existentes, tal como recoge la Ley del Sector Ferroviario en su Artículo 8.
Del tramo entre Carbayín y Curuxona, de apenas un kilómetro de longitud que discurren por túnel en su totalidad no volvió a existir anuncio alguno de su duplicación. El túnel fue inaugurado en 1981, tras el derrumbe del original, 40 años después el nuevo túnel ha sufrido del mismo imprevistos. En estos momentos el túnel se encuentra en obras, obligando a tener la línea cortada durante 3 meses, no sin generar controversia por ello, por un desprendimiento de la bóveda, que obliga a llevar a cabo una importante reparación para garantizar la seguridad. Quizás el corte y las obras se pudieran haber aprovechado para llevar a cabo la duplicación del tramo, pero de cualquiera de las formas, esto no ha sido así.
Cabe mencionar otras de las obras llevadas a cabo por Feve en sus últimos años, e inaugurada ya en época de adif la última. Fueron la ampliación de vías de cruce de la estación de Pinzales y construcción de un punto de cruzamiento en el apeadero de La Aguda, en el Pk.11/540, en ambos casos se aprovechó la plataforma para vía doble que estaba construida desde varias décadas atrás. El coste de las obras rondó los 4 millones de euros, y puede que por poca más inversión se pudiera haber llevado a cabo la duplicación entre La Florida y Pinzales. Esto hubiera obligado a eliminar dos pasos a nivel, pero hubiera ahorrado la instalación de un enclavamiento electrónico en La Aguda para después tener dos estaciones a poco más de un kilómetro de distancia.
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| Dos unidades de la serie 3600 se cruzan en la entonces recién estrenada estación de La Aguda. La obra consistió en aprovechar la plataforma de doble vía para instalar la que sería vía de cruce, que ni siquiera cuenta con andén para subir o viajar viajeros, por lo que su aprovechamiento está reducido a mercancías o trenes de viajeros sin parada. La Aguda 26-06-15. |
Y esta es la situación en la que se encuentra actualmente la línea, que cuenta con menos de 20 kilómetros de vía doble, de los 49 totales que tiene la línea. Y aunque pueda parecer bastante no son aprovechados todo lo que debieran, tan solo el tramo comprendido entre La Felguera y Curuxona, que a su vez se corresponde con el más antiguo de todos, es el único aprovechado para realizar cruces de trenes sin que ninguno de los dos tenga que detenerse. El otro cruce de los cercanías Xixón-Llaviana se produce en La Florida, punto final de la vía doble, pero el tren que baja debe esperar a que el tren que sube, lo mismo ocurre en Carbayín con los cruces entre los cercanías y los "chalaneros" (Llaviana-Uviéu), que pese a la nueva doble vía entre Carbayín y el Berrón realizan su cruce al final de esta, obligando en cualquier caso a detenerse un tren para dejar paso a otro, incomprensible que no se hayan adaptado los horarios para aprovechar la doble vía, que actualmente no tiene ni un solo cruce grafiado.
A lo largo de los años fueron muchos los anuncios de mejoras para la línea, en el 2003 el ministro Álvarez Cascos llegó a plantear la duplicación hasta Llaviana a cambio de eliminar el tren de renfe al Entrego. En los últimos años cobra cada vez más importancia el tramo La Florida-Sotiello, dada la saturación del mismo, que provoca sistemáticos retrasos. El plan de Cercanías Asturias contempla que se duplique antes de 2025, si bien en la actualidad es el único, de los tres que se incluyen, del que todavía no se ha licitado el estudio para llevar a cabo las obras. También con el nuevo tramo soterrado entre La Felguera y Sama la línea contará con un par de nuevos kilómetros en doble vía y Bloqueo Automático Banalizado, según nota de prensa de adif (3), aún así, a día de hoy las obras no se han iniciado.
De esta forma, si se llevan a cabo las obras previstas para 2025 se pasará de los 19 kilómetros actuales (en dos tramos, uno de 13 y otro de 6 kilómetros) a 30 (un tramo de 21 kilómetros y otro de 9), quedando entre ambos el túnel de Carbayín; quizás en un futuro, lejano, se logre unirlos...
(1) El Comercio. 16 de noviembre de 1982
(2) El Comercio. 18 de septiembre de 1992.
(3) Nota de prensa adif. 24 de mayo de 2018.
