Mercancías a 70

Con la última actualización del libro horario 880 (Libro Horario Mercancías RAM), del 21 de noviembre de 2018, que entró en vigor en el día de hoy se ha modificado la velocidad tipo de los trenes, aumentándola de los 50 a 70 kilómetros hora por primera vez. De este modo se puede aprovechar al máximo la capacidad de las locomotoras y vagones y así poder ofrecer unos tiempos de viaje más competitivos. En un principio se han autorizado a esta velocidad aquellos trenes que no superen las 1200 toneladas y los 330 metros de longitud. Los horarios de los trenes se han ajustado al reducir los tiempos por el aumento de la velocidad, y se han añadido los correspondientes al carbonero Aboño-Soto Ribera y vacíos.

Mercancías 73300 El Berrón-Aboño, de los rescatados carboneros Aboño-Soto Ribera, ya Tipo 70.

Agradecimientos a Manu y Luis por los datos aportados.

Ferrocarril de Langreo, ¿en vía doble?

La antigua línea de la Compañía del Ferrocarril de Langreo, que enlaza Llaviana, en la cuenca carbonífera del Nalón, con Xixón, principal ciudad portuaria asturiana, es uno de los ferrocarriles con mas historia de la península. Inaugurado en la década de 1850 ha vivido numerosos avatares y guerras, y hasta hoy ha sido testigo de las múltiples transformaciones que ha vivido la sociedad asturiana. Concebido inicialmente en ancho internacional debido al descontrol en las primeras concesiones de ferrocarriles, ancho que le permitió no ser integrado en renfe en 1941 al ser considerado vía estrecha, aunque por características tuviera más en común con la red de esta empresa que con la red de Feve donde fue integrada en la década de 1970, y para homogeneizarla con el resto de líneas de la compañía se transformó a ancho métrico una década después. 

El objetivo del ferrocarril era el transporte de mercancías, aunque esta condición no le impidió convertirse en la línea de vía estrecha asturiana con mayor número de usuarios, superando el millón de viajeros anuales, solamente alcanzado en la primera mitad de la década de los 2000 por la antigua línea de económicos, antes del inicio del declive de las cercanías. Estas condiciones han sido siempre claves  a la hora de una búsqueda de un aumento de la capacidad de la línea, y la duplicación de la vía ha sido siempre un objetivo que se trató de alcanzar desde hace más de medio siglo y que a día de hoy sigue sin cumplirse ni está previsto que se cumpla a corto plazo.

Antes de la conversión a ancho métrico el único tramo duplicado era el comprendido entre La Felguera y Curuxona, antes del túnel de Carbayín, de apenas 6 kilómetros de longitud en una línea de más de 50. Pero cabe reseñar que durante esta época, las brigadas de vías y obras de la empresa, con la escasez de recursos de los que disponían, habían ido adaptando la plataforma de la vía para una futura vía doble. El primer anuncio oficial de obras de duplicación llegó en 1982, durante las obras de la conversión a vía estrecha. El diario "El Comercio" recogía que Feve había anunciado la redacción de un estudio para la duplicación de la vía entre la estación de Sotiello y Sama (1), más de 30 kilómetros, los centrales de la línea y que estaban sometidos a un mayor número de trenes, los viajeros y en especial el tráfico carbonero entre el lavadero de Modesta en Sama de Langreo y el Parque de Carbones en Aboño, al que se accedía por un ramal desde la estación de Sotiello.

Recorte de la noticia aparecida en el diario "El Comercio", el 16 de noviembre de 1982. A día de hoy, casi 40 años después, la mayoría del tramo todavía permanece en vía única.

Pese a la redacción del proyecto las obras no se llevaron a cabo, y hubo que esperar a los años 90, durante la electrificación para ver nuevos tramos en vía doble, en este caso sería entre la estación del Berrón y La Florida, inaugurados en 1992, y sumarían otros 6 kilómetros de vía doble a la línea. En ese mismo momento la compañía anunciaba el inicio de las obras para unir los dos tramos existentes, es decir, el tramo entre El Berrón y Curuxona (2), aunque como es habitual en la vía estrecha estas obras se dilataron en el tiempo y su inicio no fue hasta la década siguiente, y solamente en el tramo entre Berrón y Carbayín, de 7 kilómetros de longitud. Y la obra, pese a su aparente sencillez, su inauguración se dilató hasta diciembre del año 2010, casi dos décadas después del primer anuncio oficial de inicio de las obras, para entonces el tráfico de carbones desde el Lavadero de Modesta, que fue uno de los principales motivos de llevar a cabo la obra, había terminado por el cierre de este. El retraso de la obra fue debido a la necesidad de eliminar el paso a nivel de Xixún por la nueva normativa europea que impide la existencia de estos en nuevas líneas o modificación de las existentes, tal como recoge la Ley del Sector Ferroviario en su Artículo 8. 

Del tramo entre Carbayín y Curuxona, de apenas un kilómetro de longitud que discurren por túnel en su totalidad no volvió a existir anuncio alguno de su duplicación. El túnel fue inaugurado en 1981, tras el derrumbe del original, 40 años después el nuevo túnel ha sufrido del mismo imprevistos. En estos momentos el túnel se encuentra en obras, obligando a tener la línea cortada durante 3 meses, no sin generar controversia por ello, por un desprendimiento de la bóveda, que obliga a llevar a cabo una importante reparación para garantizar la seguridad. Quizás el corte y las obras se pudieran haber aprovechado para llevar a cabo la duplicación del tramo, pero de cualquiera de las formas, esto no ha sido así.

Cabe mencionar otras de las obras llevadas a cabo por Feve en sus últimos años, e inaugurada ya en época de adif la última. Fueron la ampliación de vías de cruce de la estación de Pinzales y construcción de un punto de cruzamiento en el apeadero de La Aguda, en el Pk.11/540, en ambos casos se aprovechó la plataforma para vía doble que estaba construida desde varias décadas atrás. El coste de las obras rondó los 4 millones de euros, y puede que por poca más inversión se pudiera haber llevado a cabo la duplicación entre La Florida y Pinzales. Esto hubiera obligado a eliminar dos pasos a nivel, pero hubiera ahorrado la instalación de un enclavamiento electrónico en La Aguda para después tener dos estaciones a poco más de un kilómetro de distancia.

Dos unidades de la serie 3600 se cruzan en la entonces recién estrenada estación de La Aguda. La obra consistió en aprovechar la plataforma de doble vía para instalar la que sería vía de cruce, que ni siquiera cuenta con andén para subir o viajar viajeros, por lo que su aprovechamiento está reducido a mercancías o trenes de viajeros sin parada. La Aguda 26-06-15.

Y esta es la situación en la que se encuentra actualmente la línea, que cuenta con menos de 20 kilómetros de vía doble, de los 49 totales que tiene la línea. Y aunque pueda parecer bastante no son aprovechados todo lo que debieran, tan solo el tramo comprendido entre La Felguera y Curuxona, que a su vez se corresponde con el más antiguo de todos, es el único aprovechado para realizar cruces de trenes sin que ninguno de los dos tenga que detenerse. El otro cruce de los cercanías Xixón-Llaviana se produce en La Florida, punto final de la vía doble, pero el tren que baja debe esperar a que el tren que sube, lo mismo ocurre en Carbayín con los cruces entre los cercanías y los "chalaneros" (Llaviana-Uviéu), que pese a la nueva doble vía entre Carbayín y el Berrón realizan su cruce al final de esta, obligando en cualquier caso a detenerse un tren para dejar paso a otro, incomprensible que no se hayan adaptado los horarios para aprovechar la doble vía, que actualmente no tiene ni un solo cruce grafiado.

A lo largo de los años fueron muchos los anuncios de mejoras para la línea, en el 2003 el ministro Álvarez Cascos llegó a plantear la duplicación hasta Llaviana a cambio de eliminar el tren de renfe al Entrego. En los últimos años cobra cada vez más importancia el tramo La Florida-Sotiello, dada la saturación del mismo, que provoca sistemáticos retrasos. El plan de Cercanías Asturias contempla que se duplique antes de 2025, si bien en la actualidad es el único, de los tres que se incluyen, del que todavía no se ha licitado el estudio para llevar a cabo las obras. También con el nuevo tramo soterrado entre La Felguera y Sama la línea contará con un par de nuevos kilómetros en doble vía y Bloqueo Automático Banalizado, según nota de prensa de adif (3), aún así, a día de hoy las obras no se han iniciado. 

De esta forma, si se llevan a cabo las obras previstas para 2025 se pasará de los 19 kilómetros actuales (en dos tramos, uno de 13 y otro de 6 kilómetros) a 30 (un tramo de 21 kilómetros y otro de 9), quedando entre ambos el túnel de Carbayín; quizás en un futuro, lejano, se logre unirlos...

(1) El Comercio. 16 de noviembre de 1982
(2) El Comercio. 18 de septiembre de 1992.
(3) Nota de prensa adif. 24 de mayo de 2018.

Y el invierno llegó antes de tiempo

La llegada de un frente frío este fin de semana al norte peninsular ha provocado escenas para nada habituales de estas fechas, contra todo pronóstico la nieve ha teñido de blanco zonas asturianas a muy baja altitud. Así la mañana del domingo los valles del Nalón y Aller amanecieron cubiertos por un manto blanco, que por un lado nos han dejado preciosas escenas invernales, pero por otro numerosas incidencias en el servicio ferroviario. Las incidencias han sido provocadas por árboles caídios, que todavía con sus ramas cargadas de hojas, se han precipitado sobre los cables de la catenaria o las vías, impidiendo la circulación de trenes, aunque por suerte todo quedó ahí y no hay que lamentar daños importantes.

Varias unidades de la serie 3500 esperan a que amaine el temporal para volver a la circulación. Llaviana 28-10-18.

En el valle del Nalón las cosas no fueron nada halagüeñas, los árboles caídos sobre la catenaria causaron, que pese a un intento de llegar hasta la estación del Entrego, tuviera que suprimirse desde media mañana el servicio en la estación de Carbayín, sin alternativas para los viajeros afectados por el corte del servicio ferroviario. En el caso del valle de Aller la mayor parte del día el servicio se ha prestado en la zona alta con la 2603 y en la parte baja, la 2905, que junto con brigadas de vías y obras consiguieron salvar todos los obstáculos que se interpusieron en el camino para mantener el servicio ferroviario, toda una hazaña dadas las circunstancias excepcionales, ya que probablemente nadie esperase un temporal de estas magnitudes.

Dos unidades que quedaron atrapadas en la estación del Entrego debido a los árboles caídos sobre la catenaria a lo largo de la línea. El Entrego 28-10-18.

En la mañana del lunes el servicio ferroviario pudo restablecerse con relativa normalidad, ya que la nieve afectó a algunas unidades que les costó recuperarse de la nevada, lo que provocó algunas supresiones a lo largo del día.

"Los Balas" Historia de una década del servicio

La flamante 3639 en sus primeros días de servicio tras pasar revisión y pintura en Santander asegura el servicio "bala", pasando por la vía 3 del Berrón, un par de cientos de metros por donde circulan en exclusiva estos trenes. El Berrón 09-07-18.

Corría el año 2008, la situación de Feve entonces para cualquiera que no profundizase mucho podría calificarse de excelente, las 3600 del segundo lote con apenas dos años de antigüedad habían resultado unas unidades excelentes, pronto los "vetustos" apolos y los remozados "gorriones" serían remplazado por las nuevas unidades 2700. Ángel Villalba, de profesión profesor y conocido amigo del entonces presidente del Gobierno "ZP", acababa de llegar a la presidencia de la compañía tras la marcha de Dimas Sañudo al senado, los gestores de esta empresa siempre se han caracterizado por su capacidad emprendedora. Villalba y su equipo tenían suficientes proyectos para que la compañía de vía estrecha siguiera adelante unos cuantos años más y si se llegasen a acabar no faltarían nuevas ideas, el brainstorming estaba en auge en la directiva de Feve de esa epoca. Sin embargo ya había comenzado la caída de viajeros en las cercanías, los tornos parecía que no daban el resultado que cabría de esperar, las 3500 seguían dando problemas, pero esto no parecía importar mucho al fin y al cabo, los trenes circulaban y no se veían las vergonzosas situaciones que en esta época se repiten en las estaciones de toda la red de vía estrecha.

Fue a finales del mes de septiembre 2008 cuando Feve anunció el inicio de la circulación de un servicio directo entre las dos ciudades más importantes de Asturias, seguramente en vista de la buena acogida que en Cantabria habían tenido los servicios directos entre Santander y Torrelavega que habían comenzado a circular en abril del mismo año. El día 29 de septiembre fue cuando comenzaron a circular los asturianos, entre Uviéu y Xixón, conseguían enlazar ambas ciudades en menos de 30 minutos, 29 para ser exactos, tiempo que empleaban en recorrer los 36 kilómetros que separan ambas ciudades por las antiguas vías de la Compañía del Ferrocarril de Langreo y Económicos de Asturias. El inicio del servicio fue muy publicitado, algo sorprendente para un servicio de cercanías, fueron varios los montajes, el más conocido, que estuvo durante unos años en la estación gijonesa, con el rostro del piloto Javi Villa y la frase "Javi Villa lo pilla", frase que sin duda no dejaba indiferente a nadie; en otro unas personas con unos monos blancos ajustados con el logo de feve bailaban entre un atasco.

Clip de video de la campaña "lo pillas", el gusto puede ser muy discutible, pero estaba claro que Feve no buscaba pasar desapercibida o indiferente.

El servicio realmente significó aparte otras cosas, fue la primera vez que en Asturias un tren de vía estrecha superaba los 80km/h en servicio comercial, nunca antes se había planteado algo así. El servicio estaba asignado en exclusiva a las unidades 3600, únicas entonces capaces de alcanzar esa velocidad, más tarde, cuando llegaron los 2700 pese a estar también homologados a 100 no conseguían realizar la marcha. Por la velocidad máxima a 100 y la inexistencia de paradas intermedias este servicio pronto recibió el nombre de "balas", que se ha mantenido hasta hoy de forma "oficiosa" entre los ferroviarios y viajeros habituales del servicio. Pese a la gran campaña publicitaria el servicio no parecía obtener los resultados esperados y salvo a horas puntuales el número de viajeros era muy escaso. En un trayecto donde otras compañías (renfe y alsa) ya tenían servicios consolidados desde varias décadas atrás iba ser difícil ser competencia, por la cantidad de kilómetros que el servicio fuera directo no suponía una reducción significativa de tiempo pese a ser uno de los que mayor velocidad media tenían, sumándole la falta de capacidad del tramo entre La Florida y Xixón que en ocasiones obligaba al tren a realizar esperas por cruces con otros trenes generando retrasos, una constante que se repite en la actualidad. De esta manera, con más pena que gloria el servicio vivió sus dos primeros años, aparecieron varias críticas de colectivos, especialmente Asturias al Tren, que criticaba el servicio y exigía que las unidades que realizaban estos trenes pasasen a enlazar Xixón con Pola de Siero en lugar de con la capital del principado, en un servicio también sin paradas intermedias (1) (a día de hoy no se conoce estudio alguno que avalase dicho cambio).

La 3627, una de las dos unidades que ese día le tocó asegurar los balas, entra en el Bypass que une las líneas del Langreo y Económicos que permite hacer de forma directa el trayecto entre Uviéu y Xixón, la vía que se ve más a la derecha es el bypass que una las mismas líneas por el que podrían circular trenes directos entre La Pola y Xixón. El Berrón 13-08-16.

Fue a inicios de verano de 2010, cuando Feve llevó a cabo una ambiciosa reordenación de los servicios en Asturias (2), sin embargo pocos de estos nuevos servicios prospreraron, los trenes directos entre Xixón y la Pola prometidos directamente nunca fueron puestos en circulación y los semidirectos a Llaviana apenas duraron unos días por la falta de capacidad del tramo La Florida-Xixón. Los "balas" sin embargo sufrieron una transformación radical, se fusionarían los servicios directos entre Xixón y Uviéu con los trenes Uviéu-Noreña que llevaban años circulando, además de ampliar su recorrido hasta la localidad de Trubia, ofreciendo conexión directa a los nuevos barrios de la zona oeste de la capital. Entre Uviéu y Xixón los trenes harían parada en Parque Principado, Cualloto (se incorporó unos meses después), El Berrón y Noreña, manteniendo el tiempo de viaje en 29 minutos. Fue aquí cuando comenzó el despegue del servicio, al absorber los viajeros entre Noreña y la capital, doblar frecuencias entre El Berrón y Xixón y sobre todo, dar servicio directo desde Xixón a la gran superficie comercial "Parque Principado", inexistente hasta entonces. Comenzaron así unos años de razonable éxito para estos servicios, aunque los cambios tuvieran mucha menos publicidad que cuando se inició el servicio, provocando que mucha gente desconociera su existencia. También comenzaron a verse algunas deficiencias, el último tren, demasiado temprano (20:50 laborables y 21:50 fines de semana) no permitía que los trabajadores del centro comercial pudieran emplearlo para regresar a sus casas.

Todo parecía ir bien para este servicio, no tanto para la compañía de vía estrecha. Por diversas causas Feve estaba al borde de la quiebra, el PSOE se había ido de La Moncloa y Ángel Villalba de la empresa, ahora estaba a manos de Marcelino Oreja, pariente de un antiguo ministro franquista, aunque seguramente fuera elegido por su validez para el cargo, como los anteriores. Ana Pastor a cargo de la cartera de Fomento, decidió que Feve daba pérdidas y había que hacer algo, cerrarlo sería lo mejor. Se llevó a cabo un "plan de ajuste" de servicios que eliminaría numerosos trenes de cercanías y regionales, entre ellos de los que estamos aquí hablando (3). A cambio de su eliminación se crearían nuevos trenes entre Noreña y Uviéu, similar a lo que había un par de años antes. Finalmente, casi podría calificarse que "de rebote", este plan no se llevó a cabo y Feve desaparecía para integrarse en Renfe y Adif , pese a todo los balas solamente vieron alterado su horario y reducidas las frecuencias ligeramente, lo que a priori no fuera algo que les afectase especialmente, aunque el cambio de horario no resolvió ninguna de las carencias que los viajeros venían observando, el servicio se mantuvo, que era bastante. Los primeros meses de renfe no hubo grandes incidencias y el servicio continuaba, pero pronto llegó la crisis de la vía estrecha, los trenes comenzaron a averiarse y no había piezas de repuesto, este servicio se convirtió en uno de los primeros en ser suprimidos ante cualquier falta de material, y así continúa a día de hoy, provocando que los viajeros habituales que tuviera optasen por buscarse medios alternativos, y manteniéndose casi por la gente que esporádicamente viaja entre Xixón y Parque Principado.

La imagen de ver a estos trenes suprimidos no es nada fuera de lo común en los últimos años.

Y de este modo cumple su primera década de existencia, siendo un quiero y no puedo, un servicio que podría ser el buque insignia de la vía estrecha asturiana languidece entre supresiones y trenes medio vacíos o llenos de gente y bolsas del Primark; recorriendo a 100km/h la vía estrecha asturiana uniendo ambas ciudades en menor tiempo que el que tienen concedido los flamantes Alvias tras el último cambio de horarios en la vía ancha. La promesa de la duplicación del tramo La Florida-Sotiello permitirá mejorar la puntualidad y aumentar el número de servicios, que desde siempre ha sido lo que más ha penalizado el aumento de trenes entre Xixón y el centro de la región. El futuro puede ser prometedor, pero hacen falta que se den bastantes condiciones, y lo más importante, que en la vía estrecha vuelva a haber el suficiente material rodante operativo, reparando el que pueda ser útil y renovando el más antiguo por nuevas unidades adaptadas a las necesidades de los usuarios y del servicio.

Nueva imagen para las 3300 (433)

3307/8 circulando junto al Centro Niemeyer con un cercanías en un caluroso mediodía veraniego. Avilés 22-07-18.

Las unidades de la serie 3300 están sufriendo al igual que los 2400 y las 3600 un lavado de cara, tanto exterior como interior. Estas unidades nacieron en el año 2009 como una transformación de las veteranas 3500, que tras varias décadas de servicio y una muy mala reforma a principios de los 2000 hizo que a finales de esa misma década mostrasen evidentes síntomas de fatiga y vejez, con múltiples averías que provocaban una pérdida de la calidad del servicio de las cercanías asturianas, donde la totalidad de la serie 3500  (21 unidades) prestaba servicio desde el año 2006. Por ello se decidió llevar a cabo una reforma integral de los equipos de tracción de 12 de estas unidades, quedando la serie 3500 reducida a 9.

Las 3500 contaban (y cuentan las que todavía se encuentran en servicio) con una tecnología totalmente obsoleta: equipos de tracción reostáticos (corriente continua) que fueron sustituidos por unos modernos trifásicos (corriente alterna) de la marca vasca Ingeteam de mayores prestaciones y menor consumo, también se les fue renovado el sistema de frenado y control. De este modo se quería disponer de 12 unidades capaces de realizar servicios T100 junto con las 3600, sin embargo, a día de hoy siguen estando limitadas a 80 km/h de velocidad máxima. La reforma fue realizada en los talleres de Pravia y Candás, por las empresas Ingeteam y FenitRail. Una reforma de semejante calado ya había sido llevada a cabo en una unidad de la serie 200 de Euskotren, concretamente la 209, y aunque sus resultados fueron satisfactorios la empresa vasca no continuó la reforma del resto de la serie por su elevado coste en comparación con el de compra de unidades nuevas.

La reforma mecánica fue satisfactoria y salvo unos problemas iniciales las 3300 resultaron unas unidades buenas y fiables. Pero, durante su transformación no recibieron mejora alguna interiormente, más que la instalación de rampa PMR, por lo que el paso de los años en este aspecto se iban notando, y tres lustros después del último lavado de cara interior era necesaria una mejora de cierto calado en este aspecto para que siguieran circulando. Por las juntas de las ventanas y las puertas entraba el aire frío del invierno, varias unidades sufrían de goteras, el tapizado de los asientos y los suelos se encontraban también en bastante mal estado. Todo esto fue subsanado con una puesta a punto al mismo tiempo que la pintura exterior, siguiendo el patrón que se está llevando a cabo con las unidades de las otras series: retapizado de los asientos y cambio de suelo, instalación iluminación LED, sustitución de fuelles entre coches, pegatinas de evacuación siguiendo la normativa ISO... Como novedad 3 de los asientos abatibles situados junto a la unión de los coches han sido sustituidos por 3 portabicicletas, para que estas puedan viajar en los trenes más seguras y sin afectar a la seguridad del resto de viajeros y personal ferroviario.

El nuevo lugar reservado para bicicletas, sin llegar a dos meses de servicio sólo se mantiene uno de los tres, y seguramente no se hayan roto por llevar bicicletas.

La puesta a punto se está llevando a cabo en los talleres de Pravia, los mismos donde nacieron las unidades, los trabajos han sido subcontratados a Transervi S.A. La primera unidad en salir de la reforma ha sido la 3307/8, tras ella entraron la 3305/6 y 9/10 y próximamente el resto de la serie será sometida a revisión progresivamente, incluso la 3323, apartada desde 2013 debido a un descarrilo por un argayu cerca de San Esteban de Pravia, que actualmente se encuentra parada en el Berrón a al espera de las piezas necesarias para poder circular de nuevo.

Temporada 2018 del Expreso de la Robla

El Expreso de la Robla llegando a Vado-Cervera. La peculiar y oscura decoración del tren, aunque en muchas ocasiones no sea nada agradecida con la luz, destaca de maravilla sobre los amarillos campos del verano castellano en un viaje de la temporada del 2016. Vado 03-09-16.

El tren turístico de lujo denominado el "Expreso de la Robla" nació a finales del año 2009 como un "hermano pequeño" del Transcantábrico, con unos precios más económicos que este. Comenzó su andadura en el año 2010, pese a la grave crisis económica que vivía el país, entonces los trenes turísticos de vía estrecha se encontraban en pleno auge, llegando a tener durante las primeras temporadas programados viajes todas las semanas de Marzo a Diciembre, la mayoría en la línea que da nombre al tren, excepto los meses de verano que los realizaba entre Asturias y Galicia. Pese a que pocos años distan desde entonces mucho han cambiado las cosas para este tren, desde la integración en renfe ha visto disminuidos de manera drástica sus viajes, hasta llegar a tan sólo 4 anuales el año pasado, número que se ha mantenido también en el presente y según aparece en la página web de renfe se mantendrán para 2019.

Los viajes que realiza actualmente el tren se reducen a una ida y vuelta del País Vasco (donde tiene su base y permanece parado durante gran parte del año) a Asturias y otra a León. Desde el año 2012 el tren no ha pisado tierras gallegas, al cambiarse el itinerario "Xacobeo" (Asturias-Galicia) al "Paraíso Infinito" (País Vasco-Asturias), siendo el itineario de Robla el único que se ha mantenido sin grandes cambios desde sus inicios. El tren además de estos realizaba algún viaje chárter, aunque el último ha sido en el año 2015. De esta manera, dadas sus escasas salidas a la vía actualmente puede considerarse como un tren excepcional de ver por la vía estrecha del norte. La decadencia que ha sufrido este tren es sin duda la más clara caricatura que puede realizarse de la evolución de Feve durante la última década.

El primer viaje que ha realizado el tren fue el Bilbao-Uviéu, entre los días 11 y 14 de agosto. La locomotora titular durante todo el recorrido fue la 1916, ya que la 1657, locomotora habitual del tren que posee la misma decoración sufrió una avería mientras se encargaba de la tracción del Transcantábrico Gran Lujo en sustitución de una 1900, curiosa paradoja sin lugar a dudas. El viaje de 4 días permitirá al tren llegar desde la preciosa estación bilbaína de la Concordia hasta la poco agraciada "Llosa" de Uviéu,  para después ir a guardarse a los talleres asturianos del Berrón.

1916 en cabeza del Expreso de la Robla en su viaje hacia Asturias a su paso por la estación de Sebares. 13-08-18.

El viaje de vuelta desde tierras asturianas hacia vascas se hizo de la misma manera que el anterior, en 4 jornadas, deshaciendo el recorrido hecho primeramente, con las mismas visitas y paradas. En esta ocasión la máquina encargada de asegurar la tracción del tren ha sido una bicabina de viajeros, la 1658, al tener que encargarse la 1916 de asegurar la tracción del Transcantábrico Gran Lujo.

1658 llevando el expreso en su retorno al País Vasco a su paso por la antigua estación de Roiz, hoy convertida a apeadero. Foto Ivan Crúz. Roiz 20-08-18.

Una vez que el tren llegó a Balmaseda se preparó para salir el fin de semana siguiente hacia tierras leonesas por la línea que le da nombre, y ante la falta de su locomotora continuó su periplo con la 1658. El itinerario por Robla es el mismo desde hace unos años, hasta la estación de San Feliz, completando el viaje en 4 jornadas. Una vez haya regresado de allí se dará por concluida la corta temporada del tren por este año, esperando que el tiempo le devuelva al esplendor de hace unos años.

La 1658 se esfuerza al máximo en la subida desde Puente Almuhey hasta Prado de la Guzpeña, entre prados verdes, algo nada habitual en esta época del año. Las constantes subidas y bajadas de esta línea ponen a prueba al material que circula por ella, pero la 1658 cumplió y con nota. Cerezal de la Guzpeña 27-08-18.

Incidencias en el Valle de Aller

El 27 de Enero de 1935 llegó por primera vez el tren a la localidad asturiana de Col.lanzo, Sociedad General de Ferrocarriles Vasco Asturiana fue la encargada de explotar la concesión de la línea, que pasó a manos de Feve en 1972 y a renfe y adif tras la integración en el 2013. Desde entonces el servicio se ha mantenido de manera constante, siendo estación término de la línea de vía estrecha en el valle del río aller, con un servicio de cercanías cada hora. El tren es uno de los principales medios de comunicación para sus vecinos, que comunica el valle con Mieres y la capital asturiana mediante un enlace a la vía ancha en Ablaña.

2601-02 saliendo puntual de Col.lanzo con un cercanías a Baiña. Estas unidades llevan desde los años 60 prestando servicio en la línea, demostrando ser la mejor opción si se quiere asegurar el servicio. Col.lanzo 13-08-15.

Sin embargo desde hace unos años las continuas incidencias relacionadas con el material suponen que el servicio no se pueda realizar correctamente, ya que si la línea necesita dos unidades y una se avería no sube ningún tren más arriba de la estación de Morea. Habitualmente cuando esto ocurre se envía lo antes posible una unidad desde el Berrón para que el tiempo sin trenes sea el mínimo, pero en esta ocasión no ha sido así. Derivado de la necesidad de llevarse los 2600 al sella la línea quedó asegurada por los 2900 que tienen base en El Berrón, pero desde el jueves solo ha estado en circulación uno, el domingo se intentó retomar el servicio completo pero una unidad se averió en la primera hora de circulación, misma situación el lunes, donde no aguantaron ni una sola mañana hasta volver a averiarse (Noticia).

Los 2 2900 prestando servicio en la línea, realizando el habitual cruce en Morea d'Ayer con un ligero retraso. Primera vez que se encargaban en exclusiva del servicio, al día siguiente uno de los dos automotores sufría una avería durante el servicio. Morea d'Ayer 23-05-17.

Mientras, en todo este tiempo han transcurrido ya 6 días sin servicio regular de Morea a Collanzo y la prensa local ya se ha hecho eco de la noticia (Noticia), pero renfe por su parte no aporta ninguna solución, más que la unidad (2900) volverá al servicio lo antes posible una vez sea reparada, solución inútil si se tiene en cuenta que una vez es reparada se va volver a averiar, como ya ha ocurrido. Es decir, que el problema de fondo está en la baja fiabilidad de esta serie de automotores, y no sólo es ese su talón de aquiles, sino que también se suma su escasa capacidad, con menos de 30 plazas, la cual obliga a que en la mayoría de los servicios la gente deba viajar hacinada y sin asientos, siendo ya objeto de quejas anteriormente en esta misma línea (Noticia).

Desde aquí quiero denunciar la situación que viven los vecinos del Concejo de Aller, que más que grandes mejoras en el servicio ferroviario necesita trenes que funcionen correctamente. Los automotores de la serie 2900 no son capaces de asegurar correctamente el servicio, siendo lo más adecuado para la línea los automotores 2600, que a menudo circulan por allí, con una capacidad mayor, más fiabilidad pese a su antigüedad (casi 50 años). En esta ocasión renfe argumenta que no pueden enviarlos ya que son necesarios para prestar servicio en otras líneas.

Y es que actualmente la serie 2600 no pasa tampoco por sus mejores momentos, su antigüedad hace que gran parte se encuentre apartada de la circulación por averías. De las 12 unidades sólo permanecen en servicio 4 en Berrón, 3 en Cistierna y un prototipo para circulación a Gas Natural Licuado. Tras estas pruebas renfe proyecta transformar la totalidad de la serie para prestar servicio en esta línea entre otras. Mientras, se ha licitado la sustitución de las cajas de cambio por nuevas turbotransmisiones, uno de los elementos que más averías les estaba causando, y que suponen complejas y costosas reparaciones por su antigüedad.

Prototipo con tracción a Gas Natural durante las pruebas. Figareo 04-01-18.

Sella 2018

Si hay una cita anual casi obligada para cualquier aficionado de la vía estrecha es el primer sábado de agosto, día del Descenso Internacional del Sella, este año tuvo lugar su LXXXII edición. La competición de piraguas desde Les Arriondes hasta Ribeseya es seguida por un tren especial, pero, además, dada la masiva afluencia de público a la fiesta se programan varios servicios especiales y se refuerzan los regulares, siendo uno de los días con mayor número de circulaciones en la línea. Desgraciadamente esta edición no ha sido una de las mejores en cuanto a lo ferroviario se refiere, ya que finalmente la promesa de que la locomotora de vapor VA8 se hiciera cargo del tren no pudo ser debido a problemas técnicos, y por si fuera poco, la meteorología tampoco acompañó al no despejar la niebla hasta bien entrada la tarde.

El Tren Fluvial está compuesto por dos ramas, una sale de Uviéu y otra de Ribeseya, ambas se juntan en Les Arriondes para el descenso. La primera, la de Uviéu este año estuvo compuesta por la 1659, engalanada con una figura en honor a los tritones, que forma parte del tren desde la anterior edición (y que causa bastante discordia entre los aficionados), y los coches 5457 (superviviente del extinto Costa Verde) y los salones del histórico. Cabe mencionar el mal estado exterior que presentaban todos los coches, estando la pintura del 5457 muy dañada por grafittis y el histórico por las inclemencias meteorológicas, especialmente el ZZ del Vasco Navarro, un coche de 1928, es decir, de hace 90 años, que presentaba numerosos desconchones y óxido en la chapa.

1659 con la rama procedente de la capital asturiana aguardando cruce en la estación de Lieres. El edificio de la estación ha sido repintado recientemente luciendo muy buen aspecto. 72891 Oviedo-Arriondas. Lieres 04-08-18.

La Rama de Ribeseya al igual que el año pasado estaba formada por la 1658, también engalanada para la ocasión y el Estrella del Cantábrico, en lugar de un automotor 2600 como años anteriores. El estado que presentaba este tren era mucho mejor si se compara con la anterior.

1658 con la rama procedente de Ribeseya, a su paso por la estación de Torañu. 72980 Ribadesella-Arriondas. Torañu 04-08-18.

Una vez que ambas llegan casi simultáneamente a la estación de Les Arriondes (9:51 y 9:53) respectivamente, se realizan las maniobras y queda el tren dispuesto para partir tras la salida de Les Piragües, a las 12:15, encabezado por la 1659 a Ribeseya Puerto, saliendo delante la 1658 en tareas de exploración de vía hasta Lloviu. Una vez el tren llega a Puerto la exploradora baja a por el y sube a la estación de Lloviu con una locomotora en cabeza y otra en cola. Allí tras las pertinentes maniobras ambas máquinas quedan en cabeza de la composición para volver a la capital con todo el tren a media tarde, una vez los viajeros hayan terminado la comida en los Praos de Oba.

Composición entera ascendiendo por el ramal a Ribeseya Puerto con una máquina en cabeza y otra en cola, imagen nada habitual. Lloviu 04-08-18.

Mención aparte merecen el resto de trenes de viajeros que circularon, lo primero reseñable fue la falta de apolos, al encontrarse la mayoría parados para someterse a reforma. Por ello los servicios regulares fueron servidos por 2700 en simple en el caso de los regionales entre Uviéu y Santander, y un doble de 2600 para Llanes, que desgraciadamente durante la noche fue víctima de actos vandálicos, algo demasiado recurrente debido a la ausencia de vigilancia, hecho que aprovecho para denunciar y pedir que se les ponga remedio cuanto antes. Finalmente, es necesario resaltar la única novedad vista este año, relacionada con la escasez de material diésel, ya que los trenes especiales fueron servidos por unidades eléctricas, siendo la primera vez que circulan unidades de este tipo más allá de Arriondas sin que sea debido a incidencias.

El doble formado por las unidades 3625-26 y 3633-34 fue el tren encargado de los servicios especiales hasta Ribeseya. 72508 Ribadesella-Oviedo. Les Arriondes 04-08-18.

Y hasta aquí el resumen de esta jornada, quizás no haya sido uno de los mejores sellas de la historia, más bien de los peores si se tiene en cuenta la escasa longitud del tren fluvial, aunque pese a todo siempre merece la pena ir para disfrutar del día y lo que quede del ambiente sellero y mirar hacia el futuro, que ojalá traiga novedades positivas en lo ferroviario.

A la playa en tren: As Catedrais

La Praia das Catedrais (Las Catedrales en castellano) es considerada como una de las playas más bonitas a nivel mundial, famosa por las formaciones naturales de las rocas de los acantilados. Actualmente atrae a cerca de un millón de visitantes anualmente, lo que supone un verdadero caos durante los meses de verano, cuando miles de turistas intentan llegar diariamente hasta ella con sus vehículos, colapsando los caminos y lugares de aparcamiento cercanos. Ante esta situación la Xunta de Galicia decidió tomar cartas en el asunto y trazó un plan de ordenación turística, que busca eliminar al máximo posible el impacto de la actividad humana en relación con el turismo de la playa. (1)

Y aunque parezca que no tenga mucho que ver con el ferrocarril realmente guarda una relación muy estrecha con él, pues la línea de tren Ferrol-Xixón discurre a tan solo 200 metros de la playa. Sin embargo esta cercanía nunca ha hecho que el ferrocarril sea la forma más atractiva de llegar, junto a la playa no existe ningún apeadero, estando el más cercano en Esteiro, a un kilómetro de distancia aproximadamente, mal señalizado y muy poco promocionado, tan sólo en algunas páginas de turismo aparece la opción del tren como medio de transporte para llegar a la playa.

Un mercancías circulando a la altura de la Praia das Catedrais, al fondo se puede observar el aparcamiento junto a la playa, la cual se localiza a la izquierda de este. La fotografía está tomada desde el apeadero de Esteiro. Esteiro 30-04-16.

Con el nuevo plan de ordenación se pretende cambiar esta situación, todas las actividades humanas relacionadas con el turismo que hoy en día se encuentran frente a la playa serán trasladadas al otro lado de la vía. También se plantea la construcción de un nuevo apeadero allí, aunque inicialmente el ayuntamiento se ha encontrado la negativa de renfe y adif (2), es de esperar que finalmente las dos empresas públicas cesen en su actitud contraria y que este apeadero sea una realidad cuanto antes. Mientras esto ocurre puede mejorarse la señalización para llegar a la playa desde el apeadero de Esteiro y viceversa.

El servicio de ferrocarril en la comarca de A Mariña está viviendo malos momentos en los últimos tiempos, las averías y la falta de material provocan la supresión de los servicios con demasiada frecuencia. Para la defensa, los usuarios del tren decidieron agruparse y buscan junto a los ayuntamientos de la zona mejorar el servicio, aumentando las frecuencias y mejorando donde sea posible los tiempos de viaje. El apeadero junto a la playa puede ser un importante foco de viajeros, viajeros que puedan servir de motivo adicional para mejorar el servicio de transporte público en la zona, ya que actualmente el potencial que tiene la línea de tren se encuentra muy desaprovechado.

Veteranas supervivientes

Si hablamos de la máquina de vía estrecha más característica de la vía estrecha peninsular lo más probable es que en nuestra cabeza esté la imagen de una Alsthom 1000, una serie que llegó a estar formada por un total de 42 locomotoras, la más numerosa de vía estrecha hasta la actualidad. Su historia es demasiado larga para contarla en un sólo artículo de un blog, y como ya existen numerosas páginas y artículos dedicadas a su historia en la red así como numerosas publicaciones escritas esta entrada no se centrará en ello.

Gracias a su origen en las ayudas del Ministerio de Obras Públicas para la modernización de los ferrocarriles de vía estrecha fue posible que las máquinas estuvieran repartidas a lo largo de la geografía ibérica en los distintos ferrocarriles de vía estrecha. Pero según transcurría el tiempo la mayoría acabaron integrándose en el parque Feve según esta iba absorbiendo las antiguas compañías, otras sin embargo fueron vendidas a los ferrocarriles portugueses o se integraron en los Ferrocarriles Catalanes (FGC) tras su creación a finales de la década de los 70.

A finales del Siglo XX comenzó su decadencia, en el año 2003 finalizó su etapa activa en Feve, donde prestaban servicio la gran mayoría, en Portugal el servicio activo finalizó en los años 90 con el cierre de numerosas líneas, solamente resisten a día de hoy unas pocas Cataluña. A raíz de su fin de vida activa las máquinas siguieron distintos caminos, varias fueron vendidas a países africanos, dos fueron preservadas por los museos de Xixón y Azpeitia,  otras fueron restauradas y realizan servicios históricos, muchas de las de feve fueron empleadas para piezas de las 1900, aunque la mayoría, gracias a su robustez y fiabilidad, encontraron su hueco en las renovaciones y tareas de mantenimiento trabajando para las distintas contratas, ocupándose de estas tareas en los ferrocarriles de vía estrecha, no solo peninsulares, sino también en Sudamérica o en cualquier otro lugar donde fueran necesarias.

1052 con el tren herbicida regando entre Balmaseda Y Mataporquera. Pedrosa de Valdeporres 29-05-17.

La venta a contratas dio lugar a que las máquinas quedasen repartidas entre ellas y fuesen trasladándose de un lugar a otro según necesidades y contratos, sin lugares de trabajo fijos, pero, por diversos motivos, desde hace unos años dos de ellas se encuentran de manera continua en la antigua red de Feve y los Ferrocarriles Vascos (hoy Adif RAM y ETS, respectivamente). Estas máquinas son las antiguas 1052 del Ferrocarril Vasco Asturiano y la 1057 de Económicos de Asturias, hoy en día pertenecientes a TECSA. Después mucho tiempo con una imagen bastante descuidada recientemente han sido repintadas, recuperando parte de su antiguo esplendor, ya que aunque no se encarguen de pesados mercancías o trenes de viajeros siguen recorriendo las líneas de sus antiguas compañías con el tren herbicida o balasteros.

1057 con un tren de balasto en la estación de Lieres, en la línea por la que circuló durante gran parte de su vida activa, la de Económicos de Asturias. En la fotografía todavía presentaba un aspecto exterior bastante descuidado. Lieres 22-07-14.

Los trabajos que tienen encomendados como mencioné se reducen básicamente se reducen a trenes de balasto para renovaciones y tareas de mantenimiento y el tren herbicida. Habitualmente estos trenes circulan fuera del horario diurno, cuando no están circulando los trenes de viajeros y mercancías, ya que la baja velocidad de los trenes de obras entorpecería gravemente la circulación del resto. Solamente cuando circulan de vacío o por líneas con bajo tráfico como Robla pueden verse a plena luz del día, dando lugar a imágenes que fácilmente podrían ser de hace décadas.

1057 con el tren herbicida y tres tolvas de balasto con un tren desde Cabezón a La Maruca circulando como especial 98936. Lo que demuestra que pese a sus años las 1000 se encuentran en plena forma. La Menudina 29-06-18.

Mercancías en la vía estrecha (I) Aluminio San Cibrao-Amorebieta

Con esta publicación abro una nueva sección del blog, en ella intentaré abordar los distintos mercancías que circulan por la densa red de vía estrecha del norte, algunos llevan décadas haciéndolo, otros desde tiempos recientes, algunos ya desaparecidos, otros esporádicos... El primero en ser tratado será el tren de lingotes de aluminio que circula desde Galicia al País Vasco, es decir, casi la totalidad de la red, desde hace ya más de tres décadas.

El 6 de octubre de 1980 los Reyes de España inauguraron la planta de aluminio de San Cibrao, la cual supuso un cambio drástico en la economía y la vida de los habitantes de A Mariña. De la factoría salen lingotes de aluminio, que deben ser transportados a otras plantas para su acabado final, un destino para ellos es la factoría de Amorebieta (Vizcaya), donde se transforman en bobinas de aluminio. Casualidades de la vida, por delante de ambas fábricas discurre una línea de vía estrecha, el Ferrol Gijón en el caso de la gallega y la Bilbao Donosti en la vasca, por tanto la manera más eficaz y económica de llevar las mercancías de una a otra fue y ha sido el ferrocarril. Así desde los años 80 un tren de aluminio ha recorrido sin apenas interrupciones durante todas estas décadas la cornisa cantábrica, convirtiéndose en uno de los más característicos desde entonces.

Como es habitual en los mercancías de vía estrecha los trenes puros no es lo común, y buscando la mayor rentabilidad y aprovechamiento posible los trenes son mixtos, y el aluminio compartió composición con todo tipo de cargas, las más habituales han sido el alambrón de La Maruca a Ferrol (aunque muchas veces la elevada cantidad de toneladas transportadas obligaban a que ambos trenes se hicieran por separado), bobinas de acero de Trasona a Ariz, sosa, madera... Sin embargo, algunos de ellos han tenido más relación con este tren por diferentes motivos, que serán tratados en profundidad más adelante.

Las alsthom 1613 y 1604 remolcan el tren de lingotes de aluminio y bobinas de acero en un mercancías El Berrón-Santander, una imagen común en la vía estrecha del norte. Gornazo 02-09-16.

La carga en Galicia se realiza en la estación más cercana a la factoría, ya que aunque el ferrocarril pase por delante de ella no existe ninguna estación para realizar el cargue. Durante los primeros años el cargue fue la de San Cibrao, pero su localización en mitad del núcleo de población suponía un estorbo para el trasiego de mercancías por lo que pronto se pasó a hacer en la de Xove, también cercana a la factoría pero alejada de núcleos urbanos. Hasta las estaciones se lleva la mercancía en camiones, para posteriormente ser transbordada al tren. Pese a la sencillez de la estación de Xove, que apenas dispone de dos vías para cruces y dos de cargadero pueden incluso compatibilizarse la carga del aluminio con otras mercancías como la madera. A día de hoy no se propuso en ningún momento la construcción de un ramal que permitiese cargar directamente en la fábrica.

1659 en Xove antes de comenzar la maniobra para agregar al tren la carga de aluminio que se encuentra a su derecha. Xove 12-04-14.

En el País Vasco al darse la misma situación que en San Cibrao la mercancía se descargaba en la estación de Ariz y posteriormente era llevada hasta Amorebieta en camión. Sin embargo en los últimos años ha sufrido numerosas variaciones, durante unos años la descarga se realizaba en Lutxana, motivo que expondré más adelante. Posteriormente, la empresa de ferrocarriles vascos, Euskotren, en su intención de relanzar el transporte de mercancías en su red, se encargó del transporte del aluminio hasta la estación de Lebario, donde se descargaba para llevarlo a la factoría de Amorebieta. Este tráfico no duró mucho tiempo, tan solo desde finales de mayo de 2016 hasta final de año, presumiblemente por el aumento de los costes que suponía la maniobra en Ariz y el transporte hasta Lebario para tener que ser igualmente llevado por camiones a su destino final, pero permitió ver a las hasta ahora infrautilizadas TD2000 con trenes de aluminio por la red vasca.

La TD2001 junto con otra compañera aseguran el aluminio en el trayecto entre Ariz y Lebario. Zuhatzu-Galdakao 12-09-16. Foto: Marcos Maté.

Desde los inicios apenas ha variado en los vagones empleados, ya que una vez llegadas las plataformas 2SSag (Sghmm según numeración UIC) a principios de los 80 no han sido relevadas hasta hoy. Si lo ha hecho la forma de llevar la carga, ya que desde el año 2013 los lingotes van al descubierto en lugar de dentro de contenedores. En la última época se emplearon unos verdes con las inscripciones de Semat-Transporte de Aluminio, que desde que se dejaron de usar se encuentran apilados en distintas estaciones (Xove, La Maruca, Ariz...), ante la falta de uso han sido reutilizados para otras tareas como el herbicida o almacén de arena para las locomotoras.

Antigua 1052 de feve hoy propiedad de Tecsa con el tren herbicida, que emplea dos antiguos contenedores del transporte de aluminio como almacén. Las Rozas 29-05-18.

La tracción tampoco ha variado mucho en todos estos años, el tráfico comenzó con las veteranas Alsthom 1000, que convivieron durante más de una década con sus sucesoras, las Alsthom 1600 monocabina y bicabina, que desde los 90 se hicieron cargo en exclusiva del tren hasta la llegada de las duales 1900 a mediados de los 2000, sin embargo en el tramo gallego las 1600 mantuvieron su hegemonía hasta el año 2015, cuando las 1900 comenzaron a encargarse de la tracción en la parte gallega también. Por tanto, actualmente es posible ver al frente del tren cualquiera de los tres tipos de locomotora que se encuentran en servicio, siendo las GECO 1500 las únicas que sólo se encargan del tren de manera excepcional en el tramo vizcaíno, de Aranguren a Ariz o Lutxana.

1902 y 1916 con un mixto de lingotes aluminio y bobinas de acero en el mercancías 73536 Santander-Ariz. Treto 23-11-17.

Excepto los cambios en el destino en el País Vasco su recorrido por la red de la antigua feve se ha mantenido casi sin alteración desde el comienzo del tráfico, haciendo el siguiente recorrido: Xove-Pravia por el ferrocarril Ferrol-Gijón, de Pravia a Uviéu por el Vasco-Asturiano (hasta finales de los 90 por Fuso, después, debido a la operación cinturón verde lo hizo por el antiguo ramal de Norte Uviéu-Trubia, convertido a via estrecha), de Uviéu a Santander por la línea de Económicos y del Cantábrico y  por último, de Santander a Bilbao por el Santander-Bilbao y el Ferrocarril del Cadagua y el ramal de Robla a Lutxana cuando finalizaba en esta terminal.

Origen y destino del tren, como se puede observar debe recorrer casi de extremo a extremo toda la red de vía estrecha de la cornisa cantábrica. Fuente: Cartografía FEVE 2010.

(Pinchar en la imagen para ver con mejor detalle)

Sin embargo, en noviembre del 2014 se cambió por primera vez el recorrido del cargado por el ferrocarril del Carreño entre Pravia y Berrón, y desde entonces ha ido alternando durante temporadas las dos líneas, el Vasco y el Carreño, las continuas variaciones son debidas a dos razones, el Carreño tiene fuertes rampas (de hasta 29 milésimas entre Trasona y Verila) que limitan la carga máxima a 425 toneladas para las locomotoras 1600 y 1900, mientras que el Vasco requiere una inversión en Trubia que aumenta los costes de operación, por ello se busca la opción más ventajosa en cada situación, dependiendo si lo que interesa es llevar más carga o por el contrario ahorrarse la maniobra.

Dos bicabinas (1652 y 1666) remolcan el vacío de aluminio a Xove por la antigua línea Uviéu-Trubia de Norte. Que durante una temporada el tren circule por una línea u otra puede suponer que tramos se queden sin trenes de mercancías, como está ocurriendo ahora mismo con el tramo entre Berrón y Pravia por el Vasco-Asturiano, sin mercancías desde hace casi un año. Les Maces 31-10-16.

El servicio se caracterizó por su regularidad, ya que al transportar las materias primas para la fábrica de Amorebieta es necesaria una puntualidad con el fin de no dejarla desabastecida, por ello es uno de los pocos tráficos de mercancías con penalización en caso de retraso. El trayecto pese a ser una distancia relativamente corta, en circunstancias normales emplea prácticamente dos días al completo para llegar de una fábrica a otra. La frecuencia de trenes semanales estaba fijada en 6, de lunes a sábado. Sin embargo, la falta de medios de renfe en los últimos años (especialmente de maquinistas) para asegurar el tráfico ha causado no pocas perturbaciones. Primeramente, a finales del año 2014, se redujo la circulación del lunes, que se aprovechaba para bajar ese día el mercancías a Ferrol, un tren de palanquilla y contenedores que antes circulaba diariamente, a partir de entonces la frecuencia a Xove quedaba en 5 trenes semanales y tan sólo 1 a Ferrol.

En este momento cabe mencionar el tráfico de palanquilla, que se puede considerar ligado al aluminio, ya que una vez llegados los lingotes a destino el tren debería rehacer el trayecto inverso de vacío, pero, en arras de un mayor aprovechamiento se consiguió aprovechar los vagones para el transporte de palanquilla desde Bilbao hasta Ferrol. La carga de la palanquilla se hacía en la estación de Lutxana, por ello el destino del tren dejó de ser Ariz en favor de Lutxana durante unos años. Esta carga fue la que motivó que el aluminio dejase de ir al aire libre para hacerlo al exterior sobre cuñas que podían ser utilizadas para la carga de la palanquilla. Pese a que la palanquilla ya había comenzado a circular con anterioridad, el aprovechamiento del vacío de aluminio para ello comenzó en el año 2013 y se mantuvo hasta el 2015.

Una pareja de Alsthom bicabina y monocabina (1656 y 1614) remolcan un largo tren de palanquilla en el mercancías 9654 Santander-Berrón. Peón 17-05-14.

A finales del año 2015, en la búsqueda de un mayor aprovechamiento se añadió al tráfico de aluminio otro de madera, con mismo origen y destino (Xove-Ariz) y después llevado por Euskotren hacia distintas papeleras vascas, sólo que en este caso utilizando vagones diferentes, ya sean las sgh o las 2SSag adaptadas a la carga de madera mediante teleros. La reforma de estas plataformas fue llevada a cabo durante los años 2011 y 12, y que hasta entonces apenas habían tenido uso tras el fin de los madereros a la papelera de Navia.

Mercancías Xove-Santander en Berrón con 3 1900, una remolcada, con las tres mercancías que llevaba el tren desde Galicia, lingotes de aluminio y madera de Xove junto con contenedores de Ferrol. El Berrón 22-09-15.

Sin embargo, pocos meses después, en julio de 2016 ante la sorpresa de todos se decidió suprimir por completo ambos tráficos. Fue gracias a la presión de la propia alcoa y de los ayuntamientos de A Mariña ante el aumento de camiones por las carreteras locales lo que hizo que en apenas unas semanas se retomasen los 5 trenes semanales de aluminio (de martes a sábado), no así la madera. Durante esta época se llegó incluso a hablar de pasar el tráfico a vía ancha, que por suerte nunca llegó a suceder. Desechadas todas las alternativas a suprimir el tren, en un intento de mejorar los resultados de explotación se redujeron los días de circulación a 3 (martes, jueves y sábado), llevando más carga de aluminio para no reducir las toneladas, circulando todos los jueves hasta 16 vagones. El retorno de la madera a finales del 2017 hizo que se aumentase de nuevo la circulación a 4 días (martes a viernes), que es como se mantiene hasta hoy.

La pareja formada por la 1613 y 1604 encabezan un largo mercancías de aluminio por la antigua estación de Cadavedo, hace mucho rebajada a apeadero y recientemente despojada de sus vías de apartado. La gran longitud del tren fue habitual durante unos meses de la segunda mitad del 2017 al reducir la circulación de trenes a 3 semanales. Cadavéu 12-10-17.

De este modo, pese a las circunstancias poco favorables durante los últimos este tren ha conseguido mantenerse en circulación hasta hoy y es de esperar que continúe haciéndolo durante muchos años más.

Agradecimientos a Fran Acevedo por la interesante información proporcionada sobre el tráfico con la que corrijo algunos errores y añado información sobre el en la zona gallega.