Situación mercancías "feve" 2018. (II Tráficos)

Tan importante es el material como los tráficos que tienen que realizar, que al final son la finalidad de que existan trenes de mercancías. Aquí no voy a realizar un análisis detallado de cada uno, sino un breve resumen de su situación durante el año 2018 y las prespectivas para un futuro inmediato. Comenzando por el oeste, en el tronco central (Galicia-País Vasco), una serie de tráficos que generalmente circulan en trenes mixtos, para aprovechar al máximo los medios disponibles.

• Aluminio Xove-Ariz: uno de los tráficos más antiguos que resisten en la red de vía estrecha, durante el 2018 partieron de la estación de Xove 4 trenes a la semana. Emplea las plataformas 2SSag equipadas con cuñas de madera para transportar los lingotes de aluminio.

El sonido del caterpillar de la 1652 junto al traqueteo de los vagones por la via sin soldar interrumpe la calma de los campos del occidente asturiano. Ribadecima 24-09-16.

• 
  Madera Xove-Ariz-(Lasarte): junto con el aluminio es habitual que salgan varios vagones de este otro tráfico, habitualmente 3 o 4 por tren, por lo que rara vez deja ver trenes puros en la red de feve. En Ariz Euskotren Kargo toma el relevo para llevarlo a su destino final. Los vagones empleados son las 2SSag de la subserie 600 (antiguas tolvas 2TTag), reformadas hace unos años con teleros para el transporte de madera.

Pocas veces más que esta se pudo ver durante el año de un tren puro de madera, ese día por razones desconocidas no partió el aluminio desde Xove, toda una sorpresa para el aficionado un tren como este en un marco incomparable como es el ferrocarril a su paso por A Mariña lucense. Fazouro 20-12-18.

• Bobinas Trasona-Ariz: es sin duda el tráfico más importante y que más cantidad aporta al total de toneladas transportadas anualmente. Habitualmente son 2 trenes de lunes a viernes y 1 los fines de semana, entre el Berrón y Ariz es normal que las bobinas circulen junto a otras mercancías. El transporte se realiza en las Sghmmns y Sgh equipadas de capotas para proteger las bobinas de las inclemencias meteorológicas, aunque en caso de necesidad se recurre a las 2SSag que llevan las bobinas al descubierto en unos soportes especiales. En ocasiones en sentido contrario se traen bobinas devueltas que son aprovechadas para chatarra en la acería, se emplean los mismos vagones evitando así viajes en vacío, la chatarra es descargada en La Maruca.

Mientras una pareja de 1900 sale hacia Santandercon un bobinero formado por las Sghmmns y Sgh con capotas una pareja de 1650 maniobra con un bobinero recién llegado de Trasona compuesto por 2SSag y Sgh con bobinas al descubierto. A ciertas horas del día es fácil ver una actividad similar de mercancías en la estación del Berrón, todo un reto compaginarla con la circulación de cercanías con elevada frecuencia. El Berrón 17-04-16.

• Sosa Barreda-La Maruca: es uno de los pocos tráficos que circulan cargados en sentido oeste, al igual que la madera es un tren que excepto en el tramo Trasona-La Maruca nunca suele formar trenes puros, siendo normalmente unos pocos vagones agregados a los bobineros Trasona-Ariz y carboneros Santander-Barreda. Los vagones empleados son las 2SSag o Sgh con contenedores de la empresa Tramesa, preparada para esta carga. Su circulación durante 2018 fue bastante esporádica, con unos pocos vagones a la semana, aunque para 2019 se prevé que aumente ligeramente hasta ser diaria.

La 1613 y 1608 llegan al Berrón con un largo mercancías, donde destacan las dos plataformas con contenedores de sosa en cabeza, siendo el resto de la composición un vacío de bobinas. El Berrón 12-11-16.

• Sosa Barreda-Ariz: al igual que la anterior circula de forma esporádica, acoplada a otros trenes que comparten recorrido (Barreda-Santander y Santander-Ariz). El tráfico se realiza con plataformas 2SSag y contenedores.

Una pareja de 1900 encabeza el mercancías Santander Aranguren, con contenedores de Sosa en cabeza. Karrantza 07-12-15.

Además de la línea general está el Ferrocarril de la Robla, hace años importante línea de mercancías con el transporte de carbón, hoy solamente por ella circula un tráfico, que no vive precisamente sus mejores momentos, la Arena Arija-Lutxana/Ariz, pese a estar anunciada su circulación de lunes a viernes lo normal es que circule un día, dos de forma excepcional, o incluso ninguno. Esto es debido a la falta de maquinistas. A finales de año se redujo su circulación a Lunes y Miércoles, aunque la situación realmente es la misma que antes. Este tráfico también emplea las plataformas 2SSag, sobre las cuales se cargan contenedores marrones si tiene como destino Lutxana, o blancos si es a Ariz.

La 1655 y 1662 aguardan en Arija la hora de salida hacia Balmaseda con un arenero. Arija 02-09-16.

Luego existen otros tráficos interiores dentro de las distintas comunidades, a día de hoy todos son carboneros, todos ellos emplean las tolvas 2TTag:

• Carboneros El Musel-Aboño: más que un tren debería considerarse una maniobra, es realizada por "Logirail", empresa privada perteneciente a Renfe Mercancías especializada en prestar servicios logísticos en terminales de mercancías y puertos. Es uno de los más cortos que existen y a la vez que más toneladas de carbón mueve.

La primera y última locomotora de las 1500 originales del FC Robla se encargan de subir un carbonero a la térmica de Aboño. A día de hoy es el único reducto donde se pueden ver a estas locomotoras haciendo mercancías de forma regular. Aboño 20-02-16.

• Carbonero El Musel-Soto de Ribera: una de las novedades previstas para 2019, tráfico recuperado que había dejado de hacerse en el año 2016. Merece la pena incluirlo ya que en el 2018 aunque solo circulase en una ocoasión ya que aparece como regular en el libro horario de mercancías de noviembre.

Primera, y última por ahora, de circulación del carbonero Aboño-Soto Ribera en esta nueva etapa. Les Maces 28-11-18.

• Carbonero Raos-Barreda: en la comunidad de Cantabria se transporta igualmente carbón desde el Puerto de Raos a la factoría de Solvay de Barreda, son habitualmente dos trenes por sentido los días laborables.

1907 y 1902 con el carbonero Raos-Barreda, por Mogro, 23-11-17.

Aunque algunas fotografías hayan sido realizadas en fechas anteriores, durante el 2018 ha sido posible ver escenas semejantes.

Situación mercancías "feve" 2018. (I: Material)

Ante la venta de material y la recuperación de tráficos de mercancías pienso que es conveniente hacer un repaso de la situación de las mercancías de renfe "ancho métrico" o renfe "feve", a gusto del lector, a fecha de diciembre de 2018. Durante los últimos años fueron muchos los tráficos que poco a poco se han ido perdiendo, y también fueron bastantes las locomotoras y vagones, que por accidentes, averías o simplemente por excedentarios causaban baja o quedaban apartados esperando tiempos mejores. En esta primera entrada me voy a central principalmente en las locomotoras.

La 1613 y 1903 maniobrando en la estación de Aboño, el 26-12-18.

Las locomotoras Geco 1500, originarias del Ferrocarril de la Robla (1964) han ido poco a poco quedando apartadas o relegadas a maniobras y tareas menores. Tan sólo 3  de las 10 locomotoras de la serie se encontraban operativas a finales de 2018, la 1501 en Berrón, para hacer maniobras en la térmica de Aboño, y la 1505 y 1510 en Balmaseda, para maniobras en los talleres y tareas de exploración de vía durante las nevadas, aunque no les impidió en pareja salir a hacer mercancías para autorizarse de ellas nuevos maquinistas. Pese a su antigüedad y aparente final, recientemente se ha anunciado la reparación de al menos otra pareja con el fin de enviar más locomotoras a Aboño, donde ya ha ido la 1510.

Situación y estado locomotoras 1500 a diciembre de 2018. Elaboración propia.

Para las locomotoras Alsthom 1600 monocabina el 2018 ha sido un año con bastantes cambios, al comienzo del año eran solamente 4 las operativas: 1602, 1604, 1613 y 1614, aunque otra pareja, formada por la 1605 y 1606, se encuentra en los talleres del Berrón desde finales del 2017 también operativas pero sin prestar servicio, ya que parece ser que están esperando que alguna empresa privada las alquile. Las 4 pertenecientes a renfe tienen base en el depósito asturiano de Berrón, por lo que la mayoría de los servicios los han realizado en la zona asturiana, aunque llegasen hasta el Pais Vasco en más de una ocasión.

La Pareja formada por la 1613 y 1604 encabeza un largo, variado y pesado mercancías entre El Berrón y Santander. Cecea 03-02-18.

A mediados de año renfe mercancías anunció la venta de material excedentario, entre las que se encontraban varias máquinas de esta serie, en concreto la 1602 y 1604, que partieron el día 28 de diciembre desde Aboño hacia un paradero que a fecha de hoy no se conoce a ciencia cierta, pero se habla de la empresa constructora convensa, que tiene varias obras de renovación de líneas adjudicadas. La 1603 y 1608 también se encontraban en venta, pero parece ser que no han encontrado comprador.

Ante esta situación renfe mercancías pasó a contar tan solo con la 1613 y 1614 para prestar servicio, pero, contra todo pronóstico, a finales de año varias locomotoras que se encontraban apartadas fueron puestas de nuevo en circulación, en concreto está prevista la reparación de la 1607, 1610 y 1611 para el nuevo tráfico de carbón a Soto de Ribera, las dos últimas ya se encuentran en funcionamiento, y cabe esperar que la 1607 lo haga pronto. Y bajo los rumores de un posible traspaso del tráfico a una empresa privada estas locomotoras se han encargado de varios trenes de mercancías, en lo que el nuevo tráfico de carbón comienza.

Situación y estado locomotoras serie 1600 a fecha de 31-12-18. Elaboración propia.

Las locomotoras Alsthom 1650 bicabina se encuentran repartidas entre renfe viajeros y renfe mercancías, teniendo viajeros 3 locomotoras (1657, 1658 y 1659) y mercancías el resto, siendo alquiladas por una u otra empresa si las necesidades lo requieren. Así fue posible ver máquinas de mercancías como la 1651 o 1664 a la cabeza del Transcantábrico y la 1657, con los colores del Expreso de la Robla haciendo mercancías. De las 16 unidades originarias de la serie, 3 fueron desguazadas en el trágico accidente de Karrantza hace ya dos décadas, otra corrió la misma suerte (aunque por suerte sin tener que lamentar daños personales) en Pesués, quedando por tanto 12 locomotoras.

La 1651 y la 1660 encabezan un bobinero entre Trasona y El Berrón. Sotiello 13-08-18.

Al igual que las monocabinas, varias locomotoras de esta serie fueron puestas a la venta  durante el año por considerarse excedentarias, en concreto la 1652 1654 1656 y la 1664, aunque esta última sigue prestando servicios de mercancías en el mes de enero de 2019. Al final, en mercancías, a fin de año 2018 eran 6 las locomotoras de esta serie las que prestaban servicio (1651, 1655, 1660, 1662, 1664, 1666). Hasta hace unos años la base de estas locomotoras era el taller vasco de Balmaseda, pero ante la escasez de personal del taller vasco a día de hoy el mantenimiento principalmente se realiza en Berrón y Santander, las máquinas se encargan de todo tipo de tráficos por las distintas líneas de vía estrecha.

Situación y estado de las locomotoras de la serie 1650 a fecha de 31-12-18. Elaboración propia.

Las locomotoras Duales 1900 son a día de hoy la base de las mercancías de la vía estrecha, al igual que con las 1600 bicabina las 3 últimas locomotoras de la serie  (1915 1916 y 1917) pertenecen a renfe viajeros, aunque su uso en una u otra empresa va según las necesidades del momento. De las 17 unidades de la serie, todas se encuentran dadas de alta en el parque, aunque alguna se encuentra apartada por averías. Aunque su base oficial es el depósito de la capital cántabra, su uso durante el 2018 se extiende por toda la red, al ocuparse en al menos dos ocasiones del tren de arena de Arija, considerado coto exclusivo de las 1650 hasta entonces.

Situación y estado de las locomotoras de la serie 1900 a fecha de 31-12-18. Elaboración propia.

Editado: según parece desde mediados de diciembre del 2018 las máquinas pertenecientes a renfe viajeros no pueden hacer servicios de mercancías, lo que sin duda complicará la prestación de los servicios.

Mercancías a 70

Con la última actualización del libro horario 880 (Libro Horario Mercancías RAM), del 21 de noviembre de 2018, que entró en vigor en el día de hoy se ha modificado la velocidad tipo de los trenes, aumentándola de los 50 a 70 kilómetros hora por primera vez. De este modo se puede aprovechar al máximo la capacidad de las locomotoras y vagones y así poder ofrecer unos tiempos de viaje más competitivos. En un principio se han autorizado a esta velocidad aquellos trenes que no superen las 1200 toneladas y los 330 metros de longitud. Los horarios de los trenes se han ajustado al reducir los tiempos por el aumento de la velocidad, y se han añadido los correspondientes al carbonero Aboño-Soto Ribera y vacíos.

Mercancías 73300 El Berrón-Aboño, de los rescatados carboneros Aboño-Soto Ribera, ya Tipo 70.

Agradecimientos a Manu y Luis por los datos aportados.

Ferrocarril de Langreo, ¿en vía doble?

La antigua línea de la Compañía del Ferrocarril de Langreo, que enlaza Llaviana, en la cuenca carbonífera del Nalón, con Xixón, principal ciudad portuaria asturiana, es uno de los ferrocarriles con mas historia de la península. Inaugurado en la década de 1850 ha vivido numerosos avatares y guerras, y hasta hoy ha sido testigo de las múltiples transformaciones que ha vivido la sociedad asturiana. Concebido inicialmente en ancho internacional debido al descontrol en las primeras concesiones de ferrocarriles, ancho que le permitió no ser integrado en renfe en 1941 al ser considerado vía estrecha, aunque por características tuviera más en común con la red de esta empresa que con la red de Feve donde fue integrada en la década de 1970, y para homogeneizarla con el resto de líneas de la compañía se transformó a ancho métrico una década después. 

El objetivo del ferrocarril era el transporte de mercancías, aunque esta condición no le impidió convertirse en la línea de vía estrecha asturiana con mayor número de usuarios, superando el millón de viajeros anuales, solamente alcanzado en la primera mitad de la década de los 2000 por la antigua línea de económicos, antes del inicio del declive de las cercanías. Estas condiciones han sido siempre claves  a la hora de una búsqueda de un aumento de la capacidad de la línea, y la duplicación de la vía ha sido siempre un objetivo que se trató de alcanzar desde hace más de medio siglo y que a día de hoy sigue sin cumplirse ni está previsto que se cumpla a corto plazo.

Antes de la conversión a ancho métrico el único tramo duplicado era el comprendido entre La Felguera y Curuxona, antes del túnel de Carbayín, de apenas 6 kilómetros de longitud en una línea de más de 50. Pero cabe reseñar que durante esta época, las brigadas de vías y obras de la empresa, con la escasez de recursos de los que disponían, habían ido adaptando la plataforma de la vía para una futura vía doble. El primer anuncio oficial de obras de duplicación llegó en 1982, durante las obras de la conversión a vía estrecha. El diario "El Comercio" recogía que Feve había anunciado la redacción de un estudio para la duplicación de la vía entre la estación de Sotiello y Sama (1), más de 30 kilómetros, los centrales de la línea y que estaban sometidos a un mayor número de trenes, los viajeros y en especial el tráfico carbonero entre el lavadero de Modesta en Sama de Langreo y el Parque de Carbones en Aboño, al que se accedía por un ramal desde la estación de Sotiello.

Recorte de la noticia aparecida en el diario "El Comercio", el 16 de noviembre de 1982. A día de hoy, casi 40 años después, la mayoría del tramo todavía permanece en vía única.

Pese a la redacción del proyecto las obras no se llevaron a cabo, y hubo que esperar a los años 90, durante la electrificación para ver nuevos tramos en vía doble, en este caso sería entre la estación del Berrón y La Florida, inaugurados en 1992, y sumarían otros 6 kilómetros de vía doble a la línea. En ese mismo momento la compañía anunciaba el inicio de las obras para unir los dos tramos existentes, es decir, el tramo entre El Berrón y Curuxona (2), aunque como es habitual en la vía estrecha estas obras se dilataron en el tiempo y su inicio no fue hasta la década siguiente, y solamente en el tramo entre Berrón y Carbayín, de 7 kilómetros de longitud. Y la obra, pese a su aparente sencillez, su inauguración se dilató hasta diciembre del año 2010, casi dos décadas después del primer anuncio oficial de inicio de las obras, para entonces el tráfico de carbones desde el Lavadero de Modesta, que fue uno de los principales motivos de llevar a cabo la obra, había terminado por el cierre de este. El retraso de la obra fue debido a la necesidad de eliminar el paso a nivel de Xixún por la nueva normativa europea que impide la existencia de estos en nuevas líneas o modificación de las existentes, tal como recoge la Ley del Sector Ferroviario en su Artículo 8. 

Del tramo entre Carbayín y Curuxona, de apenas un kilómetro de longitud que discurren por túnel en su totalidad no volvió a existir anuncio alguno de su duplicación. El túnel fue inaugurado en 1981, tras el derrumbe del original, 40 años después el nuevo túnel ha sufrido del mismo imprevistos. En estos momentos el túnel se encuentra en obras, obligando a tener la línea cortada durante 3 meses, no sin generar controversia por ello, por un desprendimiento de la bóveda, que obliga a llevar a cabo una importante reparación para garantizar la seguridad. Quizás el corte y las obras se pudieran haber aprovechado para llevar a cabo la duplicación del tramo, pero de cualquiera de las formas, esto no ha sido así.

Cabe mencionar otras de las obras llevadas a cabo por Feve en sus últimos años, e inaugurada ya en época de adif la última. Fueron la ampliación de vías de cruce de la estación de Pinzales y construcción de un punto de cruzamiento en el apeadero de La Aguda, en el Pk.11/540, en ambos casos se aprovechó la plataforma para vía doble que estaba construida desde varias décadas atrás. El coste de las obras rondó los 4 millones de euros, y puede que por poca más inversión se pudiera haber llevado a cabo la duplicación entre La Florida y Pinzales. Esto hubiera obligado a eliminar dos pasos a nivel, pero hubiera ahorrado la instalación de un enclavamiento electrónico en La Aguda para después tener dos estaciones a poco más de un kilómetro de distancia.

Dos unidades de la serie 3600 se cruzan en la entonces recién estrenada estación de La Aguda. La obra consistió en aprovechar la plataforma de doble vía para instalar la que sería vía de cruce, que ni siquiera cuenta con andén para subir o viajar viajeros, por lo que su aprovechamiento está reducido a mercancías o trenes de viajeros sin parada. La Aguda 26-06-15.

Y esta es la situación en la que se encuentra actualmente la línea, que cuenta con menos de 20 kilómetros de vía doble, de los 49 totales que tiene la línea. Y aunque pueda parecer bastante no son aprovechados todo lo que debieran, tan solo el tramo comprendido entre La Felguera y Curuxona, que a su vez se corresponde con el más antiguo de todos, es el único aprovechado para realizar cruces de trenes sin que ninguno de los dos tenga que detenerse. El otro cruce de los cercanías Xixón-Llaviana se produce en La Florida, punto final de la vía doble, pero el tren que baja debe esperar a que el tren que sube, lo mismo ocurre en Carbayín con los cruces entre los cercanías y los "chalaneros" (Llaviana-Uviéu), que pese a la nueva doble vía entre Carbayín y el Berrón realizan su cruce al final de esta, obligando en cualquier caso a detenerse un tren para dejar paso a otro, incomprensible que no se hayan adaptado los horarios para aprovechar la doble vía, que actualmente no tiene ni un solo cruce grafiado.

A lo largo de los años fueron muchos los anuncios de mejoras para la línea, en el 2003 el ministro Álvarez Cascos llegó a plantear la duplicación hasta Llaviana a cambio de eliminar el tren de renfe al Entrego. En los últimos años cobra cada vez más importancia el tramo La Florida-Sotiello, dada la saturación del mismo, que provoca sistemáticos retrasos. El plan de Cercanías Asturias contempla que se duplique antes de 2025, si bien en la actualidad es el único, de los tres que se incluyen, del que todavía no se ha licitado el estudio para llevar a cabo las obras. También con el nuevo tramo soterrado entre La Felguera y Sama la línea contará con un par de nuevos kilómetros en doble vía y Bloqueo Automático Banalizado, según nota de prensa de adif (3), aún así, a día de hoy las obras no se han iniciado. 

De esta forma, si se llevan a cabo las obras previstas para 2025 se pasará de los 19 kilómetros actuales (en dos tramos, uno de 13 y otro de 6 kilómetros) a 30 (un tramo de 21 kilómetros y otro de 9), quedando entre ambos el túnel de Carbayín; quizás en un futuro, lejano, se logre unirlos...

(1) El Comercio. 16 de noviembre de 1982
(2) El Comercio. 18 de septiembre de 1992.
(3) Nota de prensa adif. 24 de mayo de 2018.

Y el invierno llegó antes de tiempo

La llegada de un frente frío este fin de semana al norte peninsular ha provocado escenas para nada habituales de estas fechas, contra todo pronóstico la nieve ha teñido de blanco zonas asturianas a muy baja altitud. Así la mañana del domingo los valles del Nalón y Aller amanecieron cubiertos por un manto blanco, que por un lado nos han dejado preciosas escenas invernales, pero por otro numerosas incidencias en el servicio ferroviario. Las incidencias han sido provocadas por árboles caídios, que todavía con sus ramas cargadas de hojas, se han precipitado sobre los cables de la catenaria o las vías, impidiendo la circulación de trenes, aunque por suerte todo quedó ahí y no hay que lamentar daños importantes.

Varias unidades de la serie 3500 esperan a que amaine el temporal para volver a la circulación. Llaviana 28-10-18.

En el valle del Nalón las cosas no fueron nada halagüeñas, los árboles caídos sobre la catenaria causaron, que pese a un intento de llegar hasta la estación del Entrego, tuviera que suprimirse desde media mañana el servicio en la estación de Carbayín, sin alternativas para los viajeros afectados por el corte del servicio ferroviario. En el caso del valle de Aller la mayor parte del día el servicio se ha prestado en la zona alta con la 2603 y en la parte baja, la 2905, que junto con brigadas de vías y obras consiguieron salvar todos los obstáculos que se interpusieron en el camino para mantener el servicio ferroviario, toda una hazaña dadas las circunstancias excepcionales, ya que probablemente nadie esperase un temporal de estas magnitudes.

Dos unidades que quedaron atrapadas en la estación del Entrego debido a los árboles caídos sobre la catenaria a lo largo de la línea. El Entrego 28-10-18.

En la mañana del lunes el servicio ferroviario pudo restablecerse con relativa normalidad, ya que la nieve afectó a algunas unidades que les costó recuperarse de la nevada, lo que provocó algunas supresiones a lo largo del día.

"Los Balas" Historia de una década del servicio

La flamante 3639 en sus primeros días de servicio tras pasar revisión y pintura en Santander asegura el servicio "bala", pasando por la vía 3 del Berrón, un par de cientos de metros por donde circulan en exclusiva estos trenes. El Berrón 09-07-18.

Corría el año 2008, la situación de Feve entonces para cualquiera que no profundizase mucho podría calificarse de excelente, las 3600 del segundo lote con apenas dos años de antigüedad habían resultado unas unidades excelentes, pronto los "vetustos" apolos y los remozados "gorriones" serían remplazado por las nuevas unidades 2700. Ángel Villalba, de profesión profesor y conocido amigo del entonces presidente del Gobierno "ZP", acababa de llegar a la presidencia de la compañía tras la marcha de Dimas Sañudo al senado, los gestores de esta empresa siempre se han caracterizado por su capacidad emprendedora. Villalba y su equipo tenían suficientes proyectos para que la compañía de vía estrecha siguiera adelante unos cuantos años más y si se llegasen a acabar no faltarían nuevas ideas, el brainstorming estaba en auge en la directiva de Feve de esa epoca. Sin embargo ya había comenzado la caída de viajeros en las cercanías, los tornos parecía que no daban el resultado que cabría de esperar, las 3500 seguían dando problemas, pero esto no parecía importar mucho al fin y al cabo, los trenes circulaban y no se veían las vergonzosas situaciones que en esta época se repiten en las estaciones de toda la red de vía estrecha.

Fue a finales del mes de septiembre 2008 cuando Feve anunció el inicio de la circulación de un servicio directo entre las dos ciudades más importantes de Asturias, seguramente en vista de la buena acogida que en Cantabria habían tenido los servicios directos entre Santander y Torrelavega que habían comenzado a circular en abril del mismo año. El día 29 de septiembre fue cuando comenzaron a circular los asturianos, entre Uviéu y Xixón, conseguían enlazar ambas ciudades en menos de 30 minutos, 29 para ser exactos, tiempo que empleaban en recorrer los 36 kilómetros que separan ambas ciudades por las antiguas vías de la Compañía del Ferrocarril de Langreo y Económicos de Asturias. El inicio del servicio fue muy publicitado, algo sorprendente para un servicio de cercanías, fueron varios los montajes, el más conocido, que estuvo durante unos años en la estación gijonesa, con el rostro del piloto Javi Villa y la frase "Javi Villa lo pilla", frase que sin duda no dejaba indiferente a nadie; en otro unas personas con unos monos blancos ajustados con el logo de feve bailaban entre un atasco.

Clip de video de la campaña "lo pillas", el gusto puede ser muy discutible, pero estaba claro que Feve no buscaba pasar desapercibida o indiferente.

El servicio realmente significó aparte otras cosas, fue la primera vez que en Asturias un tren de vía estrecha superaba los 80km/h en servicio comercial, nunca antes se había planteado algo así. El servicio estaba asignado en exclusiva a las unidades 3600, únicas entonces capaces de alcanzar esa velocidad, más tarde, cuando llegaron los 2700 pese a estar también homologados a 100 no conseguían realizar la marcha. Por la velocidad máxima a 100 y la inexistencia de paradas intermedias este servicio pronto recibió el nombre de "balas", que se ha mantenido hasta hoy de forma "oficiosa" entre los ferroviarios y viajeros habituales del servicio. Pese a la gran campaña publicitaria el servicio no parecía obtener los resultados esperados y salvo a horas puntuales el número de viajeros era muy escaso. En un trayecto donde otras compañías (renfe y alsa) ya tenían servicios consolidados desde varias décadas atrás iba ser difícil ser competencia, por la cantidad de kilómetros que el servicio fuera directo no suponía una reducción significativa de tiempo pese a ser uno de los que mayor velocidad media tenían, sumándole la falta de capacidad del tramo entre La Florida y Xixón que en ocasiones obligaba al tren a realizar esperas por cruces con otros trenes generando retrasos, una constante que se repite en la actualidad. De esta manera, con más pena que gloria el servicio vivió sus dos primeros años, aparecieron varias críticas de colectivos, especialmente Asturias al Tren, que criticaba el servicio y exigía que las unidades que realizaban estos trenes pasasen a enlazar Xixón con Pola de Siero en lugar de con la capital del principado, en un servicio también sin paradas intermedias (1) (a día de hoy no se conoce estudio alguno que avalase dicho cambio).

La 3627, una de las dos unidades que ese día le tocó asegurar los balas, entra en el Bypass que une las líneas del Langreo y Económicos que permite hacer de forma directa el trayecto entre Uviéu y Xixón, la vía que se ve más a la derecha es el bypass que una las mismas líneas por el que podrían circular trenes directos entre La Pola y Xixón. El Berrón 13-08-16.

Fue a inicios de verano de 2010, cuando Feve llevó a cabo una ambiciosa reordenación de los servicios en Asturias (2), sin embargo pocos de estos nuevos servicios prospreraron, los trenes directos entre Xixón y la Pola prometidos directamente nunca fueron puestos en circulación y los semidirectos a Llaviana apenas duraron unos días por la falta de capacidad del tramo La Florida-Xixón. Los "balas" sin embargo sufrieron una transformación radical, se fusionarían los servicios directos entre Xixón y Uviéu con los trenes Uviéu-Noreña que llevaban años circulando, además de ampliar su recorrido hasta la localidad de Trubia, ofreciendo conexión directa a los nuevos barrios de la zona oeste de la capital. Entre Uviéu y Xixón los trenes harían parada en Parque Principado, Cualloto (se incorporó unos meses después), El Berrón y Noreña, manteniendo el tiempo de viaje en 29 minutos. Fue aquí cuando comenzó el despegue del servicio, al absorber los viajeros entre Noreña y la capital, doblar frecuencias entre El Berrón y Xixón y sobre todo, dar servicio directo desde Xixón a la gran superficie comercial "Parque Principado", inexistente hasta entonces. Comenzaron así unos años de razonable éxito para estos servicios, aunque los cambios tuvieran mucha menos publicidad que cuando se inició el servicio, provocando que mucha gente desconociera su existencia. También comenzaron a verse algunas deficiencias, el último tren, demasiado temprano (20:50 laborables y 21:50 fines de semana) no permitía que los trabajadores del centro comercial pudieran emplearlo para regresar a sus casas.

Todo parecía ir bien para este servicio, no tanto para la compañía de vía estrecha. Por diversas causas Feve estaba al borde de la quiebra, el PSOE se había ido de La Moncloa y Ángel Villalba de la empresa, ahora estaba a manos de Marcelino Oreja, pariente de un antiguo ministro franquista, aunque seguramente fuera elegido por su validez para el cargo, como los anteriores. Ana Pastor a cargo de la cartera de Fomento, decidió que Feve daba pérdidas y había que hacer algo, cerrarlo sería lo mejor. Se llevó a cabo un "plan de ajuste" de servicios que eliminaría numerosos trenes de cercanías y regionales, entre ellos de los que estamos aquí hablando (3). A cambio de su eliminación se crearían nuevos trenes entre Noreña y Uviéu, similar a lo que había un par de años antes. Finalmente, casi podría calificarse que "de rebote", este plan no se llevó a cabo y Feve desaparecía para integrarse en Renfe y Adif , pese a todo los balas solamente vieron alterado su horario y reducidas las frecuencias ligeramente, lo que a priori no fuera algo que les afectase especialmente, aunque el cambio de horario no resolvió ninguna de las carencias que los viajeros venían observando, el servicio se mantuvo, que era bastante. Los primeros meses de renfe no hubo grandes incidencias y el servicio continuaba, pero pronto llegó la crisis de la vía estrecha, los trenes comenzaron a averiarse y no había piezas de repuesto, este servicio se convirtió en uno de los primeros en ser suprimidos ante cualquier falta de material, y así continúa a día de hoy, provocando que los viajeros habituales que tuviera optasen por buscarse medios alternativos, y manteniéndose casi por la gente que esporádicamente viaja entre Xixón y Parque Principado.

La imagen de ver a estos trenes suprimidos no es nada fuera de lo común en los últimos años.

Y de este modo cumple su primera década de existencia, siendo un quiero y no puedo, un servicio que podría ser el buque insignia de la vía estrecha asturiana languidece entre supresiones y trenes medio vacíos o llenos de gente y bolsas del Primark; recorriendo a 100km/h la vía estrecha asturiana uniendo ambas ciudades en menor tiempo que el que tienen concedido los flamantes Alvias tras el último cambio de horarios en la vía ancha. La promesa de la duplicación del tramo La Florida-Sotiello permitirá mejorar la puntualidad y aumentar el número de servicios, que desde siempre ha sido lo que más ha penalizado el aumento de trenes entre Xixón y el centro de la región. El futuro puede ser prometedor, pero hacen falta que se den bastantes condiciones, y lo más importante, que en la vía estrecha vuelva a haber el suficiente material rodante operativo, reparando el que pueda ser útil y renovando el más antiguo por nuevas unidades adaptadas a las necesidades de los usuarios y del servicio.

Nueva imagen para las 3300 (433)

3307/8 circulando junto al Centro Niemeyer con un cercanías en un caluroso mediodía veraniego. Avilés 22-07-18.

Las unidades de la serie 3300 están sufriendo al igual que los 2400 y las 3600 un lavado de cara, tanto exterior como interior. Estas unidades nacieron en el año 2009 como una transformación de las veteranas 3500, que tras varias décadas de servicio y una muy mala reforma a principios de los 2000 hizo que a finales de esa misma década mostrasen evidentes síntomas de fatiga y vejez, con múltiples averías que provocaban una pérdida de la calidad del servicio de las cercanías asturianas, donde la totalidad de la serie 3500  (21 unidades) prestaba servicio desde el año 2006. Por ello se decidió llevar a cabo una reforma integral de los equipos de tracción de 12 de estas unidades, quedando la serie 3500 reducida a 9.

Las 3500 contaban (y cuentan las que todavía se encuentran en servicio) con una tecnología totalmente obsoleta: equipos de tracción reostáticos (corriente continua) que fueron sustituidos por unos modernos trifásicos (corriente alterna) de la marca vasca Ingeteam de mayores prestaciones y menor consumo, también se les fue renovado el sistema de frenado y control. De este modo se quería disponer de 12 unidades capaces de realizar servicios T100 junto con las 3600, sin embargo, a día de hoy siguen estando limitadas a 80 km/h de velocidad máxima. La reforma fue realizada en los talleres de Pravia y Candás, por las empresas Ingeteam y FenitRail. Una reforma de semejante calado ya había sido llevada a cabo en una unidad de la serie 200 de Euskotren, concretamente la 209, y aunque sus resultados fueron satisfactorios la empresa vasca no continuó la reforma del resto de la serie por su elevado coste en comparación con el de compra de unidades nuevas.

La reforma mecánica fue satisfactoria y salvo unos problemas iniciales las 3300 resultaron unas unidades buenas y fiables. Pero, durante su transformación no recibieron mejora alguna interiormente, más que la instalación de rampa PMR, por lo que el paso de los años en este aspecto se iban notando, y tres lustros después del último lavado de cara interior era necesaria una mejora de cierto calado en este aspecto para que siguieran circulando. Por las juntas de las ventanas y las puertas entraba el aire frío del invierno, varias unidades sufrían de goteras, el tapizado de los asientos y los suelos se encontraban también en bastante mal estado. Todo esto fue subsanado con una puesta a punto al mismo tiempo que la pintura exterior, siguiendo el patrón que se está llevando a cabo con las unidades de las otras series: retapizado de los asientos y cambio de suelo, instalación iluminación LED, sustitución de fuelles entre coches, pegatinas de evacuación siguiendo la normativa ISO... Como novedad 3 de los asientos abatibles situados junto a la unión de los coches han sido sustituidos por 3 portabicicletas, para que estas puedan viajar en los trenes más seguras y sin afectar a la seguridad del resto de viajeros y personal ferroviario.

El nuevo lugar reservado para bicicletas, sin llegar a dos meses de servicio sólo se mantiene uno de los tres, y seguramente no se hayan roto por llevar bicicletas.

La puesta a punto se está llevando a cabo en los talleres de Pravia, los mismos donde nacieron las unidades, los trabajos han sido subcontratados a Transervi S.A. La primera unidad en salir de la reforma ha sido la 3307/8, tras ella entraron la 3305/6 y 9/10 y próximamente el resto de la serie será sometida a revisión progresivamente, incluso la 3323, apartada desde 2013 debido a un descarrilo por un argayu cerca de San Esteban de Pravia, que actualmente se encuentra parada en el Berrón a al espera de las piezas necesarias para poder circular de nuevo.