Con esta publicación abro una nueva sección del blog, en ella intentaré abordar los distintos mercancías que circulan por la densa red de vía estrecha del norte, algunos llevan décadas haciéndolo, otros desde tiempos recientes, algunos ya desaparecidos, otros esporádicos... El primero en ser tratado será el tren de lingotes de aluminio que circula desde Galicia al País Vasco, es decir, casi la totalidad de la red, desde hace ya más de tres décadas.
El 6 de octubre de 1980 los Reyes de España inauguraron la planta de aluminio de San Cibrao, la cual supuso un cambio drástico en la economía y la vida de los habitantes de A Mariña. De la factoría salen lingotes de aluminio, que deben ser transportados a otras plantas para su acabado final, un destino para ellos es la factoría de Amorebieta (Vizcaya), donde se transforman en bobinas de aluminio. Casualidades de la vida, por delante de ambas fábricas discurre una línea de vía estrecha, el Ferrol Gijón en el caso de la gallega y la Bilbao Donosti en la vasca, por tanto la manera más eficaz y económica de llevar las mercancías de una a otra fue y ha sido el ferrocarril. Así desde los años 80 un tren de aluminio ha recorrido sin apenas interrupciones durante todas estas décadas la cornisa cantábrica, convirtiéndose en uno de los más característicos desde entonces.
Como es habitual en los mercancías de vía estrecha los trenes puros no es lo común, y buscando la mayor rentabilidad y aprovechamiento posible los trenes son mixtos, y el aluminio compartió composición con todo tipo de cargas, las más habituales han sido el alambrón de La Maruca a Ferrol (aunque muchas veces la elevada cantidad de toneladas transportadas obligaban a que ambos trenes se hicieran por separado), bobinas de acero de Trasona a Ariz, sosa, madera... Sin embargo, algunos de ellos han tenido más relación con este tren por diferentes motivos, que serán tratados en profundidad más adelante.
Las alsthom 1613 y 1604 remolcan el tren de lingotes de aluminio y bobinas de acero en un mercancías El Berrón-Santander, una imagen común en la vía estrecha del norte. Gornazo 02-09-16.
La carga en Galicia se realiza en la estación más cercana a la factoría, ya que aunque el ferrocarril pase por delante de ella no existe ninguna estación para realizar el cargue. Durante los primeros años el cargue fue la de San Cibrao, pero su localización en mitad del núcleo de población suponía un estorbo para el trasiego de mercancías por lo que pronto se pasó a hacer en la de Xove, también cercana a la factoría pero alejada de núcleos urbanos. Hasta las estaciones se lleva la mercancía en camiones, para posteriormente ser transbordada al tren. Pese a la sencillez de la estación de Xove, que apenas dispone de dos vías para cruces y dos de cargadero pueden incluso compatibilizarse la carga del aluminio con otras mercancías como la madera. A día de hoy no se propuso en ningún momento la construcción de un ramal que permitiese cargar directamente en la fábrica.
1659 en Xove antes de comenzar la maniobra para agregar al tren la carga de aluminio que se encuentra a su derecha. Xove 12-04-14.
En el País Vasco al darse la misma situación que en San Cibrao la mercancía se descargaba en la estación de Ariz y posteriormente era llevada hasta Amorebieta en camión. Sin embargo en los últimos años ha sufrido numerosas variaciones, durante unos años la descarga se realizaba en Lutxana, motivo que expondré más adelante. Posteriormente, la empresa de ferrocarriles vascos, Euskotren, en su intención de relanzar el transporte de mercancías en su red, se encargó del transporte del aluminio hasta la estación de Lebario, donde se descargaba para llevarlo a la factoría de Amorebieta. Este tráfico no duró mucho tiempo, tan solo desde finales de mayo de 2016 hasta final de año, presumiblemente por el aumento de los costes que suponía la maniobra en Ariz y el transporte hasta Lebario para tener que ser igualmente llevado por camiones a su destino final, pero permitió ver a las hasta ahora infrautilizadas TD2000 con trenes de aluminio por la red vasca.
La TD2001 junto con otra compañera aseguran el aluminio en el trayecto entre Ariz y Lebario. Zuhatzu-Galdakao 12-09-16. Foto: Marcos Maté.
Desde los inicios apenas ha variado en los vagones empleados, ya que una vez llegadas las plataformas 2SSag (Sghmm según numeración UIC) a principios de los 80 no han sido relevadas hasta hoy. Si lo ha hecho la forma de llevar la carga, ya que desde el año 2013 los lingotes van al descubierto en lugar de dentro de contenedores. En la última época se emplearon unos verdes con las inscripciones de Semat-Transporte de Aluminio, que desde que se dejaron de usar se encuentran apilados en distintas estaciones (Xove, La Maruca, Ariz...), ante la falta de uso han sido reutilizados para otras tareas como el herbicida o almacén de arena para las locomotoras.
Antigua 1052 de feve hoy propiedad de Tecsa con el tren herbicida, que emplea dos antiguos contenedores del transporte de aluminio como almacén. Las Rozas 29-05-18.
La tracción tampoco ha variado mucho en todos estos años, el tráfico comenzó con las veteranas Alsthom 1000, que convivieron durante más de una década con sus sucesoras, las Alsthom 1600 monocabina y bicabina, que desde los 90 se hicieron cargo en exclusiva del tren hasta la llegada de las duales 1900 a mediados de los 2000, sin embargo en el tramo gallego las 1600 mantuvieron su hegemonía hasta el año 2015, cuando las 1900 comenzaron a encargarse de la tracción en la parte gallega también. Por tanto, actualmente es posible ver al frente del tren cualquiera de los tres tipos de locomotora que se encuentran en servicio, siendo las GECO 1500 las únicas que sólo se encargan del tren de manera excepcional en el tramo vizcaíno, de Aranguren a Ariz o Lutxana.
1902 y 1916 con un mixto de lingotes aluminio y bobinas de acero en el mercancías 73536 Santander-Ariz. Treto 23-11-17.
Excepto los cambios en el destino en el País Vasco su recorrido por la red de la antigua feve se ha mantenido casi sin alteración desde el comienzo del tráfico, haciendo el siguiente recorrido: Xove-Pravia por el ferrocarril Ferrol-Gijón, de Pravia a Uviéu por el Vasco-Asturiano (hasta finales de los 90 por Fuso, después, debido a la operación cinturón verde lo hizo por el antiguo ramal de Norte Uviéu-Trubia, convertido a via estrecha), de Uviéu a Santander por la línea de Económicos y del Cantábrico y por último, de Santander a Bilbao por el Santander-Bilbao y el Ferrocarril del Cadagua y el ramal de Robla a Lutxana cuando finalizaba en esta terminal.
Origen y destino del tren, como se puede observar debe recorrer casi de extremo a extremo toda la red de vía estrecha de la cornisa cantábrica. Fuente: Cartografía FEVE 2010.
(Pinchar en la imagen para ver con mejor detalle)
Sin embargo, en noviembre del 2014 se cambió por primera vez el recorrido del cargado por el ferrocarril del Carreño entre Pravia y Berrón, y desde entonces ha ido alternando durante temporadas las dos líneas, el Vasco y el Carreño, las continuas variaciones son debidas a dos razones, el Carreño tiene fuertes rampas (de hasta 29 milésimas entre Trasona y Verila) que limitan la carga máxima a 425 toneladas para las locomotoras 1600 y 1900, mientras que el Vasco requiere una inversión en Trubia que aumenta los costes de operación, por ello se busca la opción más ventajosa en cada situación, dependiendo si lo que interesa es llevar más carga o por el contrario ahorrarse la maniobra.
Dos bicabinas (1652 y 1666) remolcan el vacío de aluminio a Xove por la antigua línea Uviéu-Trubia de Norte. Que durante una temporada el tren circule por una línea u otra puede suponer que tramos se queden sin trenes de mercancías, como está ocurriendo ahora mismo con el tramo entre Berrón y Pravia por el Vasco-Asturiano, sin mercancías desde hace casi un año. Les Maces 31-10-16.
El servicio se caracterizó por su regularidad, ya que al transportar las materias primas para la fábrica de Amorebieta es necesaria una puntualidad con el fin de no dejarla desabastecida, por ello es uno de los pocos tráficos de mercancías con penalización en caso de retraso. El trayecto pese a ser una distancia relativamente corta, en circunstancias normales emplea prácticamente dos días al completo para llegar de una fábrica a otra. La frecuencia de trenes semanales estaba fijada en 6, de lunes a sábado. Sin embargo, la falta de medios de renfe en los últimos años (especialmente de maquinistas) para asegurar el tráfico ha causado no pocas perturbaciones. Primeramente, a finales del año 2014, se redujo la circulación del lunes, que se aprovechaba para bajar ese día el mercancías a Ferrol, un tren de palanquilla y contenedores que antes circulaba diariamente, a partir de entonces la frecuencia a Xove quedaba en 5 trenes semanales y tan sólo 1 a Ferrol.
En este momento cabe mencionar el tráfico de palanquilla, que se puede considerar ligado al aluminio, ya que una vez llegados los lingotes a destino el tren debería rehacer el trayecto inverso de vacío, pero, en arras de un mayor aprovechamiento se consiguió aprovechar los vagones para el transporte de palanquilla desde Bilbao hasta Ferrol. La carga de la palanquilla se hacía en la estación de Lutxana, por ello el destino del tren dejó de ser Ariz en favor de Lutxana durante unos años. Esta carga fue la que motivó que el aluminio dejase de ir al aire libre para hacerlo al exterior sobre cuñas que podían ser utilizadas para la carga de la palanquilla. Pese a que la palanquilla ya había comenzado a circular con anterioridad, el aprovechamiento del vacío de aluminio para ello comenzó en el año 2013 y se mantuvo hasta el 2015.
Una pareja de Alsthom bicabina y monocabina (1656 y 1614) remolcan un largo tren de palanquilla en el mercancías 9654 Santander-Berrón. Peón 17-05-14.
A finales del año 2015, en la búsqueda de un mayor aprovechamiento se añadió al tráfico de aluminio otro de madera, con mismo origen y destino (Xove-Ariz) y después llevado por Euskotren hacia distintas papeleras vascas, sólo que en este caso utilizando vagones diferentes, ya sean las sgh o las 2SSag adaptadas a la carga de madera mediante teleros. La reforma de estas plataformas fue llevada a cabo durante los años 2011 y 12, y que hasta entonces apenas habían tenido uso tras el fin de los madereros a la papelera de Navia.
Mercancías Xove-Santander en Berrón con 3 1900, una remolcada, con las tres mercancías que llevaba el tren desde Galicia, lingotes de aluminio y madera de Xove junto con contenedores de Ferrol. El Berrón 22-09-15.
Sin embargo, pocos meses después, en julio de 2016 ante la sorpresa de todos se decidió suprimir por completo ambos tráficos. Fue gracias a la presión de la propia alcoa y de los ayuntamientos de A Mariña ante el aumento de camiones por las carreteras locales lo que hizo que en apenas unas semanas se retomasen los 5 trenes semanales de aluminio (de martes a sábado), no así la madera. Durante esta época se llegó incluso a hablar de pasar el tráfico a vía ancha, que por suerte nunca llegó a suceder. Desechadas todas las alternativas a suprimir el tren, en un intento de mejorar los resultados de explotación se redujeron los días de circulación a 3 (martes, jueves y sábado), llevando más carga de aluminio para no reducir las toneladas, circulando todos los jueves hasta 16 vagones. El retorno de la madera a finales del 2017 hizo que se aumentase de nuevo la circulación a 4 días (martes a viernes), que es como se mantiene hasta hoy.
La pareja formada por la 1613 y 1604 encabezan un largo mercancías de aluminio por la antigua estación de Cadavedo, hace mucho rebajada a apeadero y recientemente despojada de sus vías de apartado. La gran longitud del tren fue habitual durante unos meses de la segunda mitad del 2017 al reducir la circulación de trenes a 3 semanales. Cadavéu 12-10-17.
De este modo, pese a las circunstancias poco favorables durante los últimos este tren ha conseguido mantenerse en circulación hasta hoy y es de esperar que continúe haciéndolo durante muchos años más.
Agradecimientos a Fran Acevedo por la interesante información proporcionada sobre el tráfico con la que corrijo algunos errores y añado información sobre el en la zona gallega.
