Veteranas supervivientes

Si hablamos de la máquina de vía estrecha más característica de la vía estrecha peninsular lo más probable es que en nuestra cabeza esté la imagen de una Alsthom 1000, una serie que llegó a estar formada por un total de 42 locomotoras, la más numerosa de vía estrecha hasta la actualidad. Su historia es demasiado larga para contarla en un sólo artículo de un blog, y como ya existen numerosas páginas y artículos dedicadas a su historia en la red así como numerosas publicaciones escritas esta entrada no se centrará en ello.

Gracias a su origen en las ayudas del Ministerio de Obras Públicas para la modernización de los ferrocarriles de vía estrecha fue posible que las máquinas estuvieran repartidas a lo largo de la geografía ibérica en los distintos ferrocarriles de vía estrecha. Pero según transcurría el tiempo la mayoría acabaron integrándose en el parque Feve según esta iba absorbiendo las antiguas compañías, otras sin embargo fueron vendidas a los ferrocarriles portugueses o se integraron en los Ferrocarriles Catalanes (FGC) tras su creación a finales de la década de los 70.

A finales del Siglo XX comenzó su decadencia, en el año 2003 finalizó su etapa activa en Feve, donde prestaban servicio la gran mayoría, en Portugal el servicio activo finalizó en los años 90 con el cierre de numerosas líneas, solamente resisten a día de hoy unas pocas Cataluña. A raíz de su fin de vida activa las máquinas siguieron distintos caminos, varias fueron vendidas a países africanos, dos fueron preservadas por los museos de Xixón y Azpeitia,  otras fueron restauradas y realizan servicios históricos, muchas de las de feve fueron empleadas para piezas de las 1900, aunque la mayoría, gracias a su robustez y fiabilidad, encontraron su hueco en las renovaciones y tareas de mantenimiento trabajando para las distintas contratas, ocupándose de estas tareas en los ferrocarriles de vía estrecha, no solo peninsulares, sino también en Sudamérica o en cualquier otro lugar donde fueran necesarias.

1052 con el tren herbicida regando entre Balmaseda Y Mataporquera. Pedrosa de Valdeporres 29-05-17.

La venta a contratas dio lugar a que las máquinas quedasen repartidas entre ellas y fuesen trasladándose de un lugar a otro según necesidades y contratos, sin lugares de trabajo fijos, pero, por diversos motivos, desde hace unos años dos de ellas se encuentran de manera continua en la antigua red de Feve y los Ferrocarriles Vascos (hoy Adif RAM y ETS, respectivamente). Estas máquinas son las antiguas 1052 del Ferrocarril Vasco Asturiano y la 1057 de Económicos de Asturias, hoy en día pertenecientes a TECSA. Después mucho tiempo con una imagen bastante descuidada recientemente han sido repintadas, recuperando parte de su antiguo esplendor, ya que aunque no se encarguen de pesados mercancías o trenes de viajeros siguen recorriendo las líneas de sus antiguas compañías con el tren herbicida o balasteros.

1057 con un tren de balasto en la estación de Lieres, en la línea por la que circuló durante gran parte de su vida activa, la de Económicos de Asturias. En la fotografía todavía presentaba un aspecto exterior bastante descuidado. Lieres 22-07-14.

Los trabajos que tienen encomendados como mencioné se reducen básicamente se reducen a trenes de balasto para renovaciones y tareas de mantenimiento y el tren herbicida. Habitualmente estos trenes circulan fuera del horario diurno, cuando no están circulando los trenes de viajeros y mercancías, ya que la baja velocidad de los trenes de obras entorpecería gravemente la circulación del resto. Solamente cuando circulan de vacío o por líneas con bajo tráfico como Robla pueden verse a plena luz del día, dando lugar a imágenes que fácilmente podrían ser de hace décadas.

1057 con el tren herbicida y tres tolvas de balasto con un tren desde Cabezón a La Maruca circulando como especial 98936. Lo que demuestra que pese a sus años las 1000 se encuentran en plena forma. La Menudina 29-06-18.

Mercancías en la vía estrecha (I) Aluminio San Cibrao-Amorebieta

Con esta publicación abro una nueva sección del blog, en ella intentaré abordar los distintos mercancías que circulan por la densa red de vía estrecha del norte, algunos llevan décadas haciéndolo, otros desde tiempos recientes, algunos ya desaparecidos, otros esporádicos... El primero en ser tratado será el tren de lingotes de aluminio que circula desde Galicia al País Vasco, es decir, casi la totalidad de la red, desde hace ya más de tres décadas.

El 6 de octubre de 1980 los Reyes de España inauguraron la planta de aluminio de San Cibrao, la cual supuso un cambio drástico en la economía y la vida de los habitantes de A Mariña. De la factoría salen lingotes de aluminio, que deben ser transportados a otras plantas para su acabado final, un destino para ellos es la factoría de Amorebieta (Vizcaya), donde se transforman en bobinas de aluminio. Casualidades de la vida, por delante de ambas fábricas discurre una línea de vía estrecha, el Ferrol Gijón en el caso de la gallega y la Bilbao Donosti en la vasca, por tanto la manera más eficaz y económica de llevar las mercancías de una a otra fue y ha sido el ferrocarril. Así desde los años 80 un tren de aluminio ha recorrido sin apenas interrupciones durante todas estas décadas la cornisa cantábrica, convirtiéndose en uno de los más característicos desde entonces.

Como es habitual en los mercancías de vía estrecha los trenes puros no es lo común, y buscando la mayor rentabilidad y aprovechamiento posible los trenes son mixtos, y el aluminio compartió composición con todo tipo de cargas, las más habituales han sido el alambrón de La Maruca a Ferrol (aunque muchas veces la elevada cantidad de toneladas transportadas obligaban a que ambos trenes se hicieran por separado), bobinas de acero de Trasona a Ariz, sosa, madera... Sin embargo, algunos de ellos han tenido más relación con este tren por diferentes motivos, que serán tratados en profundidad más adelante.

Las alsthom 1613 y 1604 remolcan el tren de lingotes de aluminio y bobinas de acero en un mercancías El Berrón-Santander, una imagen común en la vía estrecha del norte. Gornazo 02-09-16.

La carga en Galicia se realiza en la estación más cercana a la factoría, ya que aunque el ferrocarril pase por delante de ella no existe ninguna estación para realizar el cargue. Durante los primeros años el cargue fue la de San Cibrao, pero su localización en mitad del núcleo de población suponía un estorbo para el trasiego de mercancías por lo que pronto se pasó a hacer en la de Xove, también cercana a la factoría pero alejada de núcleos urbanos. Hasta las estaciones se lleva la mercancía en camiones, para posteriormente ser transbordada al tren. Pese a la sencillez de la estación de Xove, que apenas dispone de dos vías para cruces y dos de cargadero pueden incluso compatibilizarse la carga del aluminio con otras mercancías como la madera. A día de hoy no se propuso en ningún momento la construcción de un ramal que permitiese cargar directamente en la fábrica.

1659 en Xove antes de comenzar la maniobra para agregar al tren la carga de aluminio que se encuentra a su derecha. Xove 12-04-14.

En el País Vasco al darse la misma situación que en San Cibrao la mercancía se descargaba en la estación de Ariz y posteriormente era llevada hasta Amorebieta en camión. Sin embargo en los últimos años ha sufrido numerosas variaciones, durante unos años la descarga se realizaba en Lutxana, motivo que expondré más adelante. Posteriormente, la empresa de ferrocarriles vascos, Euskotren, en su intención de relanzar el transporte de mercancías en su red, se encargó del transporte del aluminio hasta la estación de Lebario, donde se descargaba para llevarlo a la factoría de Amorebieta. Este tráfico no duró mucho tiempo, tan solo desde finales de mayo de 2016 hasta final de año, presumiblemente por el aumento de los costes que suponía la maniobra en Ariz y el transporte hasta Lebario para tener que ser igualmente llevado por camiones a su destino final, pero permitió ver a las hasta ahora infrautilizadas TD2000 con trenes de aluminio por la red vasca.

La TD2001 junto con otra compañera aseguran el aluminio en el trayecto entre Ariz y Lebario. Zuhatzu-Galdakao 12-09-16. Foto: Marcos Maté.

Desde los inicios apenas ha variado en los vagones empleados, ya que una vez llegadas las plataformas 2SSag (Sghmm según numeración UIC) a principios de los 80 no han sido relevadas hasta hoy. Si lo ha hecho la forma de llevar la carga, ya que desde el año 2013 los lingotes van al descubierto en lugar de dentro de contenedores. En la última época se emplearon unos verdes con las inscripciones de Semat-Transporte de Aluminio, que desde que se dejaron de usar se encuentran apilados en distintas estaciones (Xove, La Maruca, Ariz...), ante la falta de uso han sido reutilizados para otras tareas como el herbicida o almacén de arena para las locomotoras.

Antigua 1052 de feve hoy propiedad de Tecsa con el tren herbicida, que emplea dos antiguos contenedores del transporte de aluminio como almacén. Las Rozas 29-05-18.

La tracción tampoco ha variado mucho en todos estos años, el tráfico comenzó con las veteranas Alsthom 1000, que convivieron durante más de una década con sus sucesoras, las Alsthom 1600 monocabina y bicabina, que desde los 90 se hicieron cargo en exclusiva del tren hasta la llegada de las duales 1900 a mediados de los 2000, sin embargo en el tramo gallego las 1600 mantuvieron su hegemonía hasta el año 2015, cuando las 1900 comenzaron a encargarse de la tracción en la parte gallega también. Por tanto, actualmente es posible ver al frente del tren cualquiera de los tres tipos de locomotora que se encuentran en servicio, siendo las GECO 1500 las únicas que sólo se encargan del tren de manera excepcional en el tramo vizcaíno, de Aranguren a Ariz o Lutxana.

1902 y 1916 con un mixto de lingotes aluminio y bobinas de acero en el mercancías 73536 Santander-Ariz. Treto 23-11-17.

Excepto los cambios en el destino en el País Vasco su recorrido por la red de la antigua feve se ha mantenido casi sin alteración desde el comienzo del tráfico, haciendo el siguiente recorrido: Xove-Pravia por el ferrocarril Ferrol-Gijón, de Pravia a Uviéu por el Vasco-Asturiano (hasta finales de los 90 por Fuso, después, debido a la operación cinturón verde lo hizo por el antiguo ramal de Norte Uviéu-Trubia, convertido a via estrecha), de Uviéu a Santander por la línea de Económicos y del Cantábrico y  por último, de Santander a Bilbao por el Santander-Bilbao y el Ferrocarril del Cadagua y el ramal de Robla a Lutxana cuando finalizaba en esta terminal.

Origen y destino del tren, como se puede observar debe recorrer casi de extremo a extremo toda la red de vía estrecha de la cornisa cantábrica. Fuente: Cartografía FEVE 2010.

(Pinchar en la imagen para ver con mejor detalle)

Sin embargo, en noviembre del 2014 se cambió por primera vez el recorrido del cargado por el ferrocarril del Carreño entre Pravia y Berrón, y desde entonces ha ido alternando durante temporadas las dos líneas, el Vasco y el Carreño, las continuas variaciones son debidas a dos razones, el Carreño tiene fuertes rampas (de hasta 29 milésimas entre Trasona y Verila) que limitan la carga máxima a 425 toneladas para las locomotoras 1600 y 1900, mientras que el Vasco requiere una inversión en Trubia que aumenta los costes de operación, por ello se busca la opción más ventajosa en cada situación, dependiendo si lo que interesa es llevar más carga o por el contrario ahorrarse la maniobra.

Dos bicabinas (1652 y 1666) remolcan el vacío de aluminio a Xove por la antigua línea Uviéu-Trubia de Norte. Que durante una temporada el tren circule por una línea u otra puede suponer que tramos se queden sin trenes de mercancías, como está ocurriendo ahora mismo con el tramo entre Berrón y Pravia por el Vasco-Asturiano, sin mercancías desde hace casi un año. Les Maces 31-10-16.

El servicio se caracterizó por su regularidad, ya que al transportar las materias primas para la fábrica de Amorebieta es necesaria una puntualidad con el fin de no dejarla desabastecida, por ello es uno de los pocos tráficos de mercancías con penalización en caso de retraso. El trayecto pese a ser una distancia relativamente corta, en circunstancias normales emplea prácticamente dos días al completo para llegar de una fábrica a otra. La frecuencia de trenes semanales estaba fijada en 6, de lunes a sábado. Sin embargo, la falta de medios de renfe en los últimos años (especialmente de maquinistas) para asegurar el tráfico ha causado no pocas perturbaciones. Primeramente, a finales del año 2014, se redujo la circulación del lunes, que se aprovechaba para bajar ese día el mercancías a Ferrol, un tren de palanquilla y contenedores que antes circulaba diariamente, a partir de entonces la frecuencia a Xove quedaba en 5 trenes semanales y tan sólo 1 a Ferrol.

En este momento cabe mencionar el tráfico de palanquilla, que se puede considerar ligado al aluminio, ya que una vez llegados los lingotes a destino el tren debería rehacer el trayecto inverso de vacío, pero, en arras de un mayor aprovechamiento se consiguió aprovechar los vagones para el transporte de palanquilla desde Bilbao hasta Ferrol. La carga de la palanquilla se hacía en la estación de Lutxana, por ello el destino del tren dejó de ser Ariz en favor de Lutxana durante unos años. Esta carga fue la que motivó que el aluminio dejase de ir al aire libre para hacerlo al exterior sobre cuñas que podían ser utilizadas para la carga de la palanquilla. Pese a que la palanquilla ya había comenzado a circular con anterioridad, el aprovechamiento del vacío de aluminio para ello comenzó en el año 2013 y se mantuvo hasta el 2015.

Una pareja de Alsthom bicabina y monocabina (1656 y 1614) remolcan un largo tren de palanquilla en el mercancías 9654 Santander-Berrón. Peón 17-05-14.

A finales del año 2015, en la búsqueda de un mayor aprovechamiento se añadió al tráfico de aluminio otro de madera, con mismo origen y destino (Xove-Ariz) y después llevado por Euskotren hacia distintas papeleras vascas, sólo que en este caso utilizando vagones diferentes, ya sean las sgh o las 2SSag adaptadas a la carga de madera mediante teleros. La reforma de estas plataformas fue llevada a cabo durante los años 2011 y 12, y que hasta entonces apenas habían tenido uso tras el fin de los madereros a la papelera de Navia.

Mercancías Xove-Santander en Berrón con 3 1900, una remolcada, con las tres mercancías que llevaba el tren desde Galicia, lingotes de aluminio y madera de Xove junto con contenedores de Ferrol. El Berrón 22-09-15.

Sin embargo, pocos meses después, en julio de 2016 ante la sorpresa de todos se decidió suprimir por completo ambos tráficos. Fue gracias a la presión de la propia alcoa y de los ayuntamientos de A Mariña ante el aumento de camiones por las carreteras locales lo que hizo que en apenas unas semanas se retomasen los 5 trenes semanales de aluminio (de martes a sábado), no así la madera. Durante esta época se llegó incluso a hablar de pasar el tráfico a vía ancha, que por suerte nunca llegó a suceder. Desechadas todas las alternativas a suprimir el tren, en un intento de mejorar los resultados de explotación se redujeron los días de circulación a 3 (martes, jueves y sábado), llevando más carga de aluminio para no reducir las toneladas, circulando todos los jueves hasta 16 vagones. El retorno de la madera a finales del 2017 hizo que se aumentase de nuevo la circulación a 4 días (martes a viernes), que es como se mantiene hasta hoy.

La pareja formada por la 1613 y 1604 encabezan un largo mercancías de aluminio por la antigua estación de Cadavedo, hace mucho rebajada a apeadero y recientemente despojada de sus vías de apartado. La gran longitud del tren fue habitual durante unos meses de la segunda mitad del 2017 al reducir la circulación de trenes a 3 semanales. Cadavéu 12-10-17.

De este modo, pese a las circunstancias poco favorables durante los últimos este tren ha conseguido mantenerse en circulación hasta hoy y es de esperar que continúe haciéndolo durante muchos años más.

Agradecimientos a Fran Acevedo por la interesante información proporcionada sobre el tráfico con la que corrijo algunos errores y añado información sobre el en la zona gallega.

La 3532 vuelve a las vías

Un desafortunado argayo a la salida de un túnel entre Cuevas y Torañu (P.K. 393,100) hizo descarrilar a la 3532 mientras realizaba el regional 71850 Santander-Uviéu del día 8 de enero de este mismo año. El accidente afectó sobre todo a los bajos del coche motor, dañando los motores y el resto de piezas vitales para el funcionamiento de la UT, aunque por suerte no hubo que lamentar daños en los trabajadores ni en los viajeros. En circunstancias normales las unidades eléctricas no pasan de L'Infiestu con los servicios regulares, pero la falta de unidades diésel obliga a realizar con eléctricas los regionales hasta donde llegue la catenaria, en este caso concreto a Ribeseya.

Esta unidad en concreto es también una rareza dentro del parque de renfe-feve, ya que llegó a renfe en servicio con la decoración de principios de los 2000 (blanco y burdeos), porque la 3534 aunque mantiene la misma decoración se encuentra dada de baja en el parque desde hace años. Este incidente hizo pensar que la 3532 no volvería a circular más o si lo hacía sería con la nueva decoración de renfe, pero para sorpresa de todos esta semana ha vuelto a la circulación con la decoración de siempre, aunque su mal estado de chapa quizás requiera una mano de pintura.

3532 con un servicio Avilés-Xixón por la aguja del bypass Veriña-Sotiello, poco tiempo antes de su accidente. Veriña 24-11-17.

Nuevo reglamento de luces de cola

Sghmms 8-2 001 con los nuevos portaseñales, mientras se sigue empleando la tradicional luz de cola única, algo a desaparecer próximamente. Lieres 29-06-18.

La aprobación del nuevo Reglamento de Circulación Ferroviaria (RCF) el 17 de julio del 2015 por Real Decreto 664/2015 trajo consigo numerosos cambios, al dejar de aplicarse el Reglamento de Circulación de Trenes (RCT) y Reglamento de Señales (RS) de la antigua feve, que había perdurado hasta entonces. Uno de estos cambios ha sido la nueva señalización de los trenes, en concreto de las luces de cola.

En el RS de feve para los trenes formados por locomotora y coches o vagones en cola deberían llevar en caso de ser coches dos pilotos rojos en la parte superior y una placa en la parte inferior derecha, mientras que los vagones era solamente una placa en la parte inferior izquierda.

Fuente: Feve RS

En el capítulo 2 del nuevo RCF queda explicado como deberán ser las señales de cola a partir de ahora: "Todos los trenes dispondrán de señalización de cola. Puede estar formada por las señales propias del vehículo, que irán siempre encendidas, o por dos señales portátiles colocadas en los soportes laterales de la parte posterior del último vehículo. Cuando estas señales portátiles sean luminosas, darán sus indicaciones con luz roja fija."

Fuente: BOE RCF

El uso de placas reflectantes en lugar de luces se introdujo también con el nuevo reglamento, aunque únicamente en trayectos que discurran en su totalidad en CTC, por lo que su uso en la vía estrecha será reducido al quedar todavía bastantes tramos con Bloqueo Telefónico en los recorridos habituales de los mercancías. Es necesario aclarar que para feve eran placas lo que para adif son señales luminosas.

Debido a la complejidad que requieren todos los cambios que hay que hacer se ha dado un tiempo de margen en el que pueden convivir ambos reglamentos, aunque en este caso concreto se ha dado de límite enero del 2019, por lo que renfe está reformando la totalidad de los vagones que integran su parque de ancho métrico para instalar los nuevos portaseñales, como los de la primera fotografía.

Nueva imagen para las 3600 (436)

Las unidades 3600 son actualmente la serie más numerosa dentro de todo el parque de vía estrecha de renfe, en total hay 21 unidades, 12 del primer lote y 9 del segundo. Prestan servicio en todos los núcleos de cercanías electrificados, en Balmaseda (País Vasco) tienen la base 10 de las 12 unidades del primer lote, estando las otras 2 en Santander; las 9 del segundo lote en El Berrón (Asturias). Las primeras nacieron como reforma de los antiguos automotores diesel 2300 y en vistas de sus excelentes resultados se decidió la construcción desde 0 del segundo lote, con algunas diferencias respecto a las primeras. La historia de estas unidades está muy bien explicada en el artículo de Jose Luis Fernández en la revista Carril número 76 y 77.

3641 en su viaje hacia el Berrón para prestar servicio en las cercanías asturianas. Fue la primera vez que se vio una de estas unidades con la nueva decoración por las vías, que será el objeto de esta entrada. Sebares 06-04-18.

Numeradas originalmente de la 3601 a la 3642 con la integración en renfe su numeración oficial pasó a ser la UIC 436.001 a .042. Pese a la nueva decoración se sigue conservando la tradicional, la UIC completa aparece solamente en los laterales. Conservar la numeración original no es nada nuevo ya que es habitual entre los ferroviarios de emplear la forma "tradicional", incluso en series que nunca la han tenido, como ocurre por ejemplo en renfe con las 251 (5100 de manera oficiosa, numeración que nunca ha existido ofialmente). Otros países, como Portugal, siguen numerando los trenes de la forma tradicional aunque sean nuevos y tengan numeración UIC de origen.

Numeración UIC completa de la 3642. Veriña 26-06-18.

La integración en renfe en el año 2013 a la vista de los viajeros solo supuso la colocación de pegatinas en todos los trenes de viajeros junto a los logos de Feve, así se ha mantenido la última imagen, conocida como "limón" hasta nuestros días, e incluso la decoración blanco-burdeos de principios de los 2000 en la unidad 3532. No hubo por tanto en los primeros años ningún cambio de imagen visible en los trenes para los viajeros más que las mencionadas pegatinas.

3609-10 con un semidirecto Santander-Torrelavega, servicio para el que están asignadas las 3600 de Santander al ser T100. Se pueden observar las pegatinas colocadas junto a los logos de feve en el frontal y el lateral. Gornazo 30-09-18.

La primera unidad en ser pintada con la nueva decoración fue una 3800 formada por la unión de las partes supervivientes de dos unidades accidentadas (3806+6865+6815), que tras un largo tiempo apartada en Santander y sufrir ataques vandálicos presentaba un aspecto exterior lamentable, por lo que se decidió pintarla con la nueva decoración en septiembre de 2015. Posteriormente también fueron pintados dos 2900 accidentados en la línea de la Robla (2901 y 5) aprovechando la reparación realizada en la filial de CAF Tradinsa en Puigverd (Lleida), también los coches que sufrieron los accidentes en las 3800 mencionadas, previa reparación, y por último en la 2421 que tras sufrir un incendio la pintura había quedado muy dañada. 

Es decir, sólo habían pasado por pintura unidades que habían sufrido algún tipo de accidente grave. Mientras el resto de las unidades permanecieron con la decoración previa, cada vez más deteriorada debido al paso del tiempo y a la aplicación de químicos anti-graffitis. Unido también a un escaso mantenimiento que producía constantes averías hacía que la imagen del servicio fuera cada vez peor, para ello desde renfe han tratado de evitarlo  recientemente mediante la puesta en marcha del "plan de fiabilidad ancho métrico", con el que buscan recuperar la fiabilidad perdida en el material y el servicio durante todos estos años. El plan incluye puestas a punto de distinto calado según el estado mecánico de las distintas series y renovaciones del interiorismo y pintura exterior en prácticamente la totalidad del parque. Es muy necesario que se lleve a cabo en serio, especialmente las mejoras mecánicas ya que el estado actual del material es como poco lamentable y las averías son constantes y recurrentes.

3639-40 luciendo un aspecto exterior bastante estropeado con un cercanías L'Infiestu-Uviéu. Carancos 03-02-18.

En las 3600 gracias a su fiable mecánica siemens, que desde sus inicios ha dado excelentes resultados, no necesitaron más que una puesta a punto mecánica, algo mayor en las del primer lote que en las del segundo debido a su mayor edad y por tanto mayor desgaste. En vistas de esto para las del primer lote se licitó la reparación por partes a empresas externas: la caja, interiores y mecánica, mientras las del segundo lote se les hizo un mantenimiento rutinario más exhaustivo de lo normal, con especial hincapié en los paneles de freno que era lo que más averías venía ocasionando en esta serie ultimamente.

Actualmente (junio de 2018) han salido de revisión la 3607-08 de Balmaseda y las 3641-42 y 3639-40 de Santander, y se encuentran en proceso la 3623-24 en Balmaseda y la 3635-36 en Santander. El resto de la serie irá entrando a revisión paulatinamente. Las primeras unidades en pasar la revisión (3607-08 y 3641-42) ya se encuentran prestando servicio comercial desde hace varias semanas, junto al resto de la serie y la 3639-40 que tras las pruebas pertinentes ha comenzado a prestar servicio estos días.

3607-08 circulando en doble composición por ser hora punta con otra unidad que todavía mantiene la decoración feve "limón". Bilbao 01-06-18. Foto: Aitor Fernández

Tras las pruebas y ajustes pertinentes tras la reparación ambas unidades se encuentran en buenas condiciones prestando servicio diariamente. La nueva imagen exterior no supone grandes diferencias respecto a la habitual en el resto de los trenes de renfe. Las unidades están pintadas enteras de blanco, con una raya morada (color corporativo de la empresa) y sobre ella otra raya amarilla (en este caso representando el producto "feve"), complementada con logos de renfe-feve y la "c" característica de cercanías. Además de la nueva pintura de cara al exterior (aunque también al interior) el fuelle de la unión entre ambos coches ha sido sustituido, para eliminar las filtraciones de agua en época de lluvias, tan habitual en todo el norte.

3641-42 con la nueva imagen haciendo un servicio de cercanías L'Infiestu Apd-Uviéu. Rianes 01-06-18.

En el interior se ha cambiado la tapicería de los asientos, unificándola con el resto de material de cercanías, se cambió la iluminación por alumbrado LED, mucho más luminoso y con menor consumo, por último se cambiaron los termómetros que mostraban las paradas de las líneas de cercanías (en ambos casos sin emplear la toponimia oficial asturiana o vasca en favor de la castellana salvo excepciones). También se pintaron de color gris y negro las puertas de acceso a la cabina y baños, los propios baños y la cabina. Por último se cambio el rotulaje de los indicadores de las salidas de emergencia cumpliendo la normativa ISO.

Interior de la 3641-42. Xixón 26-06-18.

Hasta ahora las del primer lote están pasando la revisión en el propio taller de Balmaseda, sin embargo, las del segundo lo están haciendo en Santander, lo que obliga a realizar traslados mediante máquina diésel entre El Berrón y Santander ya que parte del recorrido está sin electrificar. Estos curiosos traslados permiten a los aficionados fotografiar estas unidades en lugares por donde normalmente no se ven, y también supuso por primera vez tras más de una década que llevan prestando servicio estas unidades que alguna de estas unidades hayan abandonado Asturias, aunque haya sido durante un corto periodo de tiempo.

1917 remolcando a la 1658 y la 3641-42 hacia el Berrón. Torañu 06-04-18.

De este modo se asegura que las 3600 puedan seguir prestando un buen servicio en un futuro, recuperando la fiabilidad que tenían hasta hace unos años. Recientemente ha sido publicado en varios medios que las 9 3600 del Berrón comenzarán a ser mantenidas por una empresa externa a renfe, al igual que ocurre con muchas unidades de vía ancha de renfe, de cercanías, media distancia e incluso alta velocidad. La empresa adjudicataria estará obligada a cumplir unos índices de fiabilidad y disponibilidad muy elevados, lo que hace pensar que renfe está interesada en que estas unidades funcionen en excelentes condiciones durante unos cuantos años más.

http://www.elcomercio.es/asturias/feve-externaliza-mantenimiento-20180511001929-ntvo.html

Transcantábrico Clásico con tracción especial

La integración de Feve en renfe supuso bastantes cambios a la hora de gestión y división interna de la compañía, mientras la integración se llevaba a cabo la propia renfe sufría también varias transformaciones internas de cara a la liberalización del sector ferroviario, de este modo renfe se subdividió en 4 sociedades anónimas: viajeros, mercancías, fabricación y mantenimiento y alquiler de material ferroviario. La plantilla y trenes de la antigua feve tuvieron por tanto que asignarse a las distintas empresas, de este modo renfe viajeros se quedó con 3 1900 (1915 a 17), que son desde entonces las máquinas asignadas a la tracción de los dos Transcantábricos, siendo remplazadas por otras en caso de averías, que en las pasadas temporadas fueron muy poco frecuentes, haciendo que la tracción de este tren resultase bastante monótona. 

1917 con el Transcantábrico Clásico de vacío a Berrón tras finalizar la temporada. Avilés 30-10-16.

Solo era en Robla donde habitualmente estas máquinas se averiaban y eran sustituidas por las veteranas GECO 1500 de 1964 del depósito de Cistierna, siendo la última vez que ocurrió esto en el último viaje de la temporada 2014, hoy en día resultaría imposible al no haber ya máquinas de esta serie (ni de ninguna otra) en Cistierna.

La pareja de GECOS 1505 y 1504 remolcan a la 1658 y el Transcantábrico Clásico, último tren de la temporada 2014 y también última vez que estas veteranas locomotoras han asegurado la tracción de este tren. 

Castrejón de la Peña 26-10-14. Foto: Héctor Torre Fernández.

En un principio las máquinas asignadas a viajeros no tenían ninguna distinción respecto al resto de la serie, manteniendo los logotipos de feve en ambos casos. Fue durante la temporada pasada (2017) cuando se les cambió el logo de Feve por el de Renfe-Trenes Turísticos de Lujo a dos de ellas (1916 y 17), aguantando la 1915 con sus logos originales hasta el inicio de la temporada actual. Pese a la división en distintas empresas mientras no se ocupan de la tracción de los turísticos estas se pueden ver haciendo mercancías junto a otras de la serie.

1917 con el nuevo logo en la playa de vías de la estación de Aranguren esperando llevar algún mercancías. Aranguren 12-06-17.

Sin embargo en lo que vamos de año por alguna razón las máquinas que aseguran la tracción de estos trenes han dado numerosos problemas, quedándose inútil en varias ocasiones, ello ha obligado a que máquinas no habituales estén ocupándose de la tracción. Primero han sido 1900 de mercancías (1912 y 14) las que se ocuparon de los dos trenes durante varios viajes, siendo de nuevo remplazadas por las 1916 en el Gran Lujo y la 1917 en el Clásico. La segunda no duró mucho y quedó inútil subiendo el puerto del Cabrio camino de Mataporquera, siendo remplazada por la máquina titular del expreso de la Robla, la 1657, con su peculiar decoración, que se ocupó de traccionar el tren por toda la red del norte.

1657 con el Transcantábrico Clásico camino de Guardo. Prado de la Guzpeña 03-06-18.

Esta máquina fue remplazada en los talleres del Berrón por otra de las 3 1650 que Renfe-Viajeros dispone, la 1659, que por una avería en el ASFA necesitó ser relevada en Santander por otra máquina, que al no haber allí ninguna de viajeros se necesitó tomar prestada una de mercancías, y por casualidades, no fue una 1900 sino otra 1650, la 1651, que fue titular del tren desde Santander a San Feliz y vuelta, donde fue nuevamente remplazada por la 1659.

1651 con el Transcantábrico Clásico camino de Mataporquera. Villaverde-Tarilonte 17-06-18.

Continuando el periplo por la cornisa cantábrica la 1659 sufrió de nuevo una avería en el Ferrol-Gijón, yendo al rescate de esta otra locomotora de mercancías, en este caso la 1664, puesto que en fines de semana no circula ningún mercancías por la línea gallega con el que mandar la máquina averiada de vuelta a Asturias ambas locomotoras continuaron juntas a Ferrol y volvieron a los talleres del Berrón con el tren, donde llegarán hoy y posiblemente la pareja sea finalmente sustituida por alguna 1900 de viajeros que haya en talleres.

1664 y 1659 con el Transcantábrico Clásico en la estación candasina en una soleada mañana de verano. Desde la apertura de la nueva estación "provisional" de Xixón Sanz Crespo este tren no puede llegar a ella debido a su gran longitud, por lo que los viajeros llegan a la capital de la Costa Verde en autobús. Candás 25-06-18.

Hace tiempo que no se vio en este tren tanta variación en la tracción tan de seguido, toda una alegría para los aficionados a la vía estrecha y que supone un aliciente para salir a disfrutar del ferrocarril.

Presentación

En la década de los 80 del pasado siglo Feve se comenzó a dar cuenta del potencial turístico que tenían las líneas por las que circulaban sus trenes en la cornisa cantábrica. Por un lazo nació el Transcantábrico, que comenzó a circular en 1983, destinado a los viajeros más pudientes, pero también comenzó una campaña destinada a otras clases sociales. Así comenzaron a aparecer anuncios, exposiciones, libros de fotografías, todas con algo en común, lo que hoy en día se llamaría "slogan", aseguraban que Feve era el Tren del Norte. 

Uno de estos libros llegó a mis manos las pasadas navidades, y aunque sean encuadres sencillos, la mayoría de fotografías cautivan a cualquiera. Posiblemente, este libro haya sido una de las motivaciones que me han llevado a crear este blog.

Hoy, varias décadas después las cosas puede parecer que han cambiado mucho, sin embargo parándose a pensar no lo han hecho tanto. Sin duda, lo más reseñable de todo fue el fin de Feve, hace ya más 5 años, derivado de una pésima situación económica de la empresa, siendo la única forma de mantener el servicio la integración en las dos grandes compañías  ferroviarias estatales: Renfe y Adif. No obstante, a día de hoy Feve todavía no se ha integrado al 100% en ellas, manteniendo cierta distinción que la hace seguir siendo única. 

Las instalaciones se han modernizado, a muchas líneas llegó la electrificación, los enclavamientos electrónicos y el CTC... Sin embargo, los trazados apenas han cambiado y la mayoría de los trenes que se pueden ver en las fotografías del libro, aunque reformados, siguen circulando en la actualidad, los Apolos, por aquel entonces novedad en los servicios de regionales, hoy siguen siendo la base de estos servicios tras el fracaso de los 2700. Los 2300 siguen estando hoy presentes en forma de 2600 o 3600, asegurando la mayoría de las cercanías, y ninguno de ellos parece que se vayan a despedir de nosotros.

En el blog trataré de mantener actualizada la situación de la vía estrecha en el norte de la Península Ibérica, tan apreciada por todos los aficionados al ferrocarril, viajeros (en ocasiones descontentos con el servicio) y en general todos los habitantes de las zonas por las que discurre la vía estrecha, que de una forma u otra guardan una grata relación o recuerdo con ella. Siempre hay épocas buenas y malas, ahora puede que estemos viviendo una de las segundas, pero como ya ocurrió muchas otras veces se podrá salir adelante.

Como aparecía en las publicaciones de entonces, nunca pierdas el Norte.